10
9 月
复活的情怀：疯癫小厮
- By IanGoo
前面提到的大众和欧洲福特的故事都发生在德国。和德国相比，另一个轴心国——意大利扮演的角色似乎有些喜感。
但是，事实上战后的困顿大体是一样的，意大利也是满目疮痍、遍地残垣。只不过，作为“法西斯”一词的发源地，意大利人似乎不怎么吃这一套。相较于死战柏林城下的德国国防军和在太平洋上玩玉碎最后吃了两枚原子弹才举手投降的大日本帝国，意大利游击队没等盟军动手就自己造反，把墨索里尼挂出来示众，相比之下，意大利受到的战争损伤比德国和日本略小一些。
但也只是“略小”，战争过后，意大利的工业规模缩水至战前的四分之一，国家财政储备缩水至战前的三分之一，外汇和黄金储备双双归零。曾经辉煌的罗马帝国的腹心地带变成这个鬼样子，人民的日子过不下去，就要造反。不过还好，翁贝托二世的待遇比墨索里尼强不少，1946年6月2日，意大利政体公投开始，10日结果出炉：54.3%的选民赞成共和制政体，翁贝托二世被迫下台，后来定居葡萄牙。意大利王国宣告灭亡，意大利共和国成立，这也就是今天的意大利政体。
完成了政治改革之后，新生的意大利共和国立即开始了——改革开放。墨索里尼当政时期，由于他强行维持里拉与英镑的汇率，却由于里拉币值高估，意大利工业出口锐减；再如为了保证粮食供应，强行将南意大利的葡萄园推倒改种小麦，意大利的农业产品也在欧洲市场彻底失去了竞争力，眼瞧着贸易做不成，墨索里尼干脆撕毁国际合同，关起门来号召国民勒紧裤腰带扩军备战。
这捞钱水平……元首比这高到不知哪里去了。
二十年经济开倒车，战后的意大利共和国拨乱反正，大规模引进欧洲和美国的先进工业体系，而另一方面，他们也没有取消原本就有的低效率的手工业作坊。二战期间，墨索里尼为了便于征兵，鼓励生育，造成战后意大利人口过剩，低效率的手工作坊需要大量的人力，却也不必付给过高的工资，这就让这部分人有工作，少了一个社会不安定因素，而先进制造业则可以以高薪吸引高端人才，节省成本、消化过多劳动力，而且现在落得一个”保存传统手工艺”的美名，一箭三雕，佩服佩服。
急速发展的经济自然对交通运输、机械化之类提出了相当高的要求。于是一位叫Ferruccio Lamborghini的大叔狂拆各类废弃军用车辆的零件，组装成拖拉机开卖，赚了一个盆满钵满，后来又不安分开始造跑车叫板Enzo Ferrari……
扯远了。不过今天的主角倒也和Ferruccio Lamborghini颇有些渊源。战后，意大利人对汽车的需求量开始增长，但是仍然相对落后的经济却是一个不争的事实。那么怎么办呢？
元首的众筹项目KdF-Wagen进入了意大利大厂Fiat的视野。
500
今天的Fiat 500的致敬对象是1957年发售的Fiat 500，不过，500这个名字用在菲亚特微型车上，却远早于1957年。
1936年，Fiat 500 Topolino投产。这在当时是一辆很有趣的车——准确说是体量最小的车之一。
前置569cc水冷直列四缸发动机，后轮驱动。只有13HP，最高速度85KPH。在二战之前这也算是可以拿的出手了。它最大的卖点就是——便宜。规划时的售价为5000里拉，就算是后来出现了加价提车的现象，价格仍然有很强的竞争力。
于是Topolino也就成了一款比较长寿的车型，可以说伴随了整个王国的后期。从1936年一直生产到1955年，而且三代车型的机械结构一脉相承，几乎没有什么变化。
这并非重点。还记得Ferruccio Lamborghini和这台车的渊源吗？
Ferruccio也是个不安分的大叔，他在1947年弄到了一台Topolino，然后，爆改!
原本是一辆呆萌的小车，被一顿魔改之后变成了一辆很暴力的呆萌小车，原厂569cc发动机被替换为一台更暴力的750cc发动机，第二年他就开着这台小宝贝儿跑去参加这一年的1000英里耐力赛(Mille Miglia)。然而在700英里的地方，在都灵，Ferruccio的小宝贝儿一头扎进了路边的餐馆，搅和了一众食客的饭局同时这也浇灭了他对赛车运动的热情，弄得Automobili Lamborghini都很长时间与赛车运动绝缘(以及热衷赛车的工程师与无感赛车的老板之间互相看不顺眼)，直到1989年才开始进入赛车圈。
最初起源的Fiat 500就这么欢乐，可见这小车不平常。
Fiat 500 Topolino熬过了二战，撑起了意大利小型家用车最开始的时光，总计销量达到52万辆，到了隐退的时候了。菲亚特着手研发新的小车来满足战后意大利人的家用需求。
KdF-Wagen作为一开始设计时就是以满足家用基本需求+足够便宜作为自己的定位，自然也就成为了仿效的对象。在KdF-Wagen的影响下，新的Fiat 500摒弃了老Fiat 500 Topolino前置后驱水冷发动机的设计。
1957年，Fiat Nuova 500之名，我们今天所熟知的”老菲亚特500″，出世了。
虽然从传承上说，它应该是第二代Fiat 500。
不知你们怎么看，反正在我看来，仅以造型设计论，Fiat 500超出Beetle很多。它的比例更加均衡，Roof线条更加干练，Beetle的侧面轮廓显得有些拖沓，反不如500这般在顶棚和后窗交界处干净利落一刀切下来得酣畅淋漓。装饰线条——包括车身的高亮Deco，乃至分缝线，Fiat 500都处理得干脆利落，而不似Beetle那样阴柔扭曲。
其实这也不能责怪Ferdinand Porsche太多。毕竟KdF-Wagen诞生的时间和Fiat Topolino是一个时代，新面世的Fiat Nuova 500自然有理由采用更加有时代感的设计语言。
设计这辆车的人，是意大利汽车设计大师Dante Giacosa，Fiat 500 Topolino也是他的手笔。
顺便说一下，Dante Giacosa在都灵艺术学院的毕业设计展上一眼就看中了几张设计图，并将画出这些图纸的学生招至麾下。
这个学生叫Giorgetto Giugiaro，1999年当选为世纪汽车设计师。一代宗师就是这么开始他的职业生涯的。
当然，作为意大利设计，Fiat 500总有一些比较有趣的设计——看看前面那辆红色的Fiat 500的车门，应该能注意到，它安装的是和Rolls-Royce的后门一样的“自杀门”。当然，这并不一定，不同版本、不同时期的Fiat 500的设计并不都一样。
另一个非常有趣的设计就是织物顶篷，只需要向后一推，便可以享受湛蓝的天空和温暖的阳光。这手还是从Citroen 2CV那里学（chao）来的，不过难得的是Fiat将这个优秀、充满人文关怀的设计沿用到了现在。
1960年，Fiat 500D替换了Fiat Nuova 500，发动机换成了更大的499cc排量型号，对应的，功率从13马力增加到了17马力。织物顶篷不再作为标配，而是作为Transformable Roof的选配项提供。同时其上市的还有Fiat 500产品线的老寿星——Fiat 500 Giardiniera旅行车。
在Giardiniera旅行车的基础上，还有一个叫“Furgoncino”的版本，车身与Giardiniera完全一致，就是没有后排座位，它是一辆厢货。
Giardiniera生产了整整15年，是Fiat 500产品线里最后一个停产的。
1965年，Fiat 500D停产，取而代之的是500F和500L——然后意大利开始传统艺能了，相当一部分500F挂着500D的标在卖，但是500F是常规车门而500D是自杀们。不过Fiat表示反正你们买的是车又不是车标，车到位了就行管车标干甚……
500L是对500的一次内饰升级，最后一版500R站完岗后，将接力棒交给了500的后续车型。
在Fiat 500的基础上，还衍生出了尺寸略大、发动机略大的Fiat 600，同样销路相当不错。和它的继任者（后面会提到）相比，Fiat 500给人的记忆更加鲜活，原因是一个小公司——Abarth。
神经病小蝎子
Ford的Team RS是比较有病的。但是和英国人相比，意大利人的有病那是真·有病。
和Team RS一样，Abarth的创始人Carlo Abarth曾经是Cisitalia的运动部门主管。Cisitalia这家小公司可能现在没有太多人记得，但是他们有过值得被铭记的产品——202。
1949年，Cisitalia破产，Carlo Abarth于是成立了自己的厂牌——Abarth & C。亚平宁小蝎子就此诞生。在原班Cisitalia运动部门人马的支撑下，Abarth不光改车，还自己设计了一些性能不俗的赛车，组队参赛。
Fiat 500作为当红炸子鸡，自然无法逃脱Abarth的魔爪。
发动机扩容、底盘强化这些自不必说，但是在测试的时候，Abarth发现高性能发动机塞进Fiat 500那紧巴巴的发动机舱，热管理会很头疼，发动机非常容易过热。
反正500是后置发动机，就敞着后盖跑吧反正也不影响视线。于是，散热问题迎刃而解，就是看起来有些不太正经：
我在买车的时候曾经问过销售那些Focus ST是不是引擎盖没盖好，看到这车，我表示心理异常平静没有一丝波澜。
到Abarth拿600动手的时候，这帮人已经是老司机了。他们发现敞口不仅有利于散热，而且敞开的发动机盖在事实上起了一定扰流板的作用，让极速反而更快，干脆就设计一个专门的后盖吧：
如果说某汽车节目的口号是Ambitious but rubbish，Abarth的调性应该是Ugly but useful。土炮但是好使。都说意大利人就是欧洲的中国人，果然深得我朝精髓。
相对廉价，性能却颇为不俗，甚至在一些短赛道上有neng一neng本国同胞法拉利的资格，Abarth的这批小辣椒在意大利颇受瞩目。1971年，Fiat收购了Abarth & C，但是Fiat对Abarth的赛车队并没有什么兴趣，便将赛车部分打包卖给了Osella，Abarth民用部分则成为Fiat的高性能部门。
不过Abarth的结局却有些遗憾。1981年，完全消化了Abarth的Fiat将不愿意放弃Abarth商标的人踢出了团队，Abarth团队合并入Fiat自己的赛车分部Fiat Auto Getione Sportiva，也就是后来的Fiat Auto Corse S.p.A.。Abarth & C品牌消失了。
除了Abarth放出的这些高性能毒物，还有一些很有意思的变型车。比如Ghia操刀设计的Fiat 500/600 Jolly。
简直是萌化了的小车，镀铬点缀恰到好处不媚俗而且具备一定的功能性。而且……你没看错，里面的座椅那可是NB闪闪的藤椅!再搭配上颇有地中海特色的遮阳棚，如此朴拙天成的设计直让人拍案叫绝。
Jolly原本的设计目标是给那些富可敌国的大亨们在自家的豪华大游艇上也可以开的小车，藤椅乃是暑热之中最让人心旷神怡的坐具，而遮阳棚也可以让富翁们避开地中海的烈日。
面对这样的设计，我默默地献上了膝盖。
当Fiat 500逐渐走入产品末期的时候，和它同一时代的Beetle和2CV也老了。Golf接了Beetle的班，并且一路走到今天；2CV的继任者Dyane，Dyane再往后则是Visa和Axel，然后是AX和Saxo，Saxo的继任者是C2和C3，C3至今仍然健在，而C2则由DS3接班。
Fiat 500也迎来了接替他位置的车，一辆不仅在意大利广受欢迎，而且在东方阵营也颇受青睐的小车。
它同时也是中国汽车黎明时代的一颗亮星。
“大头鞋”
1972年，Fiat 500已经垂垂老矣。这一年的都灵车展上，一辆小巧的车引起了不少人的注意。
彼时Golf已经摒弃了Beetle的后置后驱布局，同一时期的欧洲其他小车如Escort、Kadett都已经开始转用前置前驱，Citroen的2CV本就是前置前驱，它的继任者也顺理成章地前置前驱。
而这辆小车，依然是后置后驱布局。但是它的造型已经顺从时代大潮，变得见棱见角。这就是Fiat 126。不夸张地说，这是一辆足以载入史册的小车，他对特定地区汽车行业的影响丝毫不逊于前辈500和Beetle——这就是Fiat 126。
126在意大利从1972年一直生产到1979年，并且在1980年由继任者Tipo 141 Panda取代。仅仅在意大利一个国家，就有135万多辆126被生产出来，其受欢迎程度可见一斑。
按道理应该说一说126的继任者Panda了。不过，126之所以成为一款非常重要的车型，原因却要从意大利之外去找。
1932年，波兰政府与Fiat达成了一项协议，菲亚特将在华沙协助建立一座国有工厂，这就是波兰菲亚特(Polski-Fiat SA)。和国内的合资工厂一样，最初以CKD为主，到了30年代中后期，零部件已经开始国产化了。
然而，二战爆发。众所周知，欧洲第一个倒霉的就是波兰。靠着”闪电战”战术，德军仅仅用了27天就攻陷波兰，华沙沦陷，Polski Fiat也就被德军占领。
战后，苏联支持下的政府执政，波兰也就进入了以苏联为代表的”东方阵营”，波兰人民共和国成立。
战争过后的困顿，各国大体相似。波兰一样需要一款便宜、经济实惠的小车。60年代，Polski Fiat复产，波兰政府亦和Fiat重新续约，开始生产中型车125p。第二款由Polski Fiat在授权下生产的汽车便是在Fiat 126基础上略加修改的126p。
在波兰的人民共和国期间，波兰的汽车工业完全处于国有状态，而对于波兰政府而言，汽车被视为一种“奢侈品”，对汽车的设立了很高的门槛，1971年，波兰全国仅有55.6万辆乘用车，自行制造的汽车产量受到限制，从苏联进口的汽车数量也非常稀少。
126p是打开坚冰的第一款车型。它便宜、结构简单易于维护，是经济尚不发达的波兰的首选车型——事实上，对于当时的波兰家庭来说，是唯一的选择。
126p在126的基础上略作修改，在后格栅位置有了一些新的变化。通过扩缸，排气量、功率参数都有所增加，功率增加至24HP，同时，离地间隙有所提升，以提高在路况不佳的波兰的生存能力。
这款非常便宜的小车也火遍了波兰，很多家庭的第一辆车便是126p，甚至有相当人没有驾照便开着它满街跑，完全就是波兰版捷达王一样的存在。在意大利停产126多年以后，PF 126p却一直在生产，寿命长得吓人——一直生产到2000，总共在波兰生产了380万辆。这是意大利本土生产的126产量的近三倍！
而这辆车的诨号，北京管它叫“土豆”，而东北叫它“大头鞋”。这辆车在1985年到1987年见通过和波兰的进口贸易进口了一批，数量不算太多。不过那个年代，可以说是中国汽车的黎明前时代。我们今天常说的“老三样”，最早的一款车普桑也是在1987年引进的，随后是1991年的捷达和1992年的神龙富康，年头都比126p要晚。而当时“老三样”的价格，恐怕也绝对不是一般百姓能够得着的。
126p在中国，和波兰一样，是第一款真正属于普通家庭的“家用车”。当时一辆126p的价格只有7000-20000元。当然，在城镇职工平均工资只有500的当年，这也是一个不低的价格，只是比后来的老三样要亲民多了。
很多地方也将126p作为出租车，比如温州。甚至有一部电视剧《喂，菲亚特》讲的就是一群开着126p的出租车司机的故事。在当时的温州，打车就直接带出品牌来，叫“坐菲亚特”。
一个温州市便有3500辆左右的126p作为出租车，加上私家车，温州共计有4000多辆126p。而当时全国的126p不过7000辆左右。现任浙江省文联主席张思聪回顾这段历史的时候说过这么一句话：
就是菲亚特载着温州不断前进的。
只是，Fiat并没有抓住这一机会，扩大在国内的影响力。反倒被大众后来居上，时至今日，Fiat在国内的运营也是一波三折。除了Fiat的历史原因，另一个原因就是Fiat并没有国人喜欢的“大车”，他们最大的车，也就是紧凑级这样子。在今天甚至在国内需要克莱斯勒倒贴车型（Dart，即菲翔）。
如今，在一些地方仍然能偶尔看到这些有年头的126p，对于这些中国家用汽车的先行者，脱帽致敬。
船长的船
到了1980年，波兰PF仍然在生产126p的时候，意大利Fiat已经开始考虑后继车型了。时间到了80年代，已经没有再坚持使用老旧的后置后驱平台的理由了。全新的前置前驱的Fiat Panda Tipo 141取代了126的位置，在Giorgetto Giugiaro的笔下开始成型。
此时的Giorgetto Giugiaro已经是功成名就的一代设计大家，在接手Tipo 141之前，他已经有了Alfa Romeo 2000、Alfa Giulia GT、Maserati 5000GT、Aston Martin DB4这样的绝美车型，也有Golf Mk I、Lancia Delta Integrale这样的一代经典。
于是，Fiat Panda具备非常鲜明的“80年代风格”，方方正正。但是它的骨子里仍然是一台平易近人的家用小车。
The Panda is like a pair of jeans, that simple, practical, no frills piece of clothing. I tried to bring into this car the spirit of military machinery, especially helicopters, that means light, rational, built-for-purpose vehicles.
Giorgetto Giugiaro
熊猫就像是一条牛仔裤，简单、实用，不加矫饰。我尝试将军用机械的灵魂注入到这辆车当中，特别是军用直升机，他们轻巧、理性，为了一个特殊目的全面优化。
而熊猫也堪称是在500、126的基础上针对小型家用优化的一个极品例子。为了应对意大利拥挤狭小的街道和停产位带来的诸多刮蹭，熊猫的保险杠全部采用不喷漆的黑色塑料，并且在车门的下半部分也采用大面积的防刮衬板，不过这样一来却也营造了如今非常时尚的“双色车身”的效果。发动机，以今天的眼光来看，简直是小的离谱。最大排量的发动机是一台1.3L柴油机，而汽油机最大的排量只有999cc。
真是”够用就行”。
而很超前的是，这台来自80年代的小车竟然有电动版本。1990年，电动的Fiat Panda Elettra上市。这也是颇为超前了。
当时还尚不隶属于VAG的SEAT也引进生产了这一车型，开始同样叫Panda，1986年略作更改之后改名为Marbella。
第一代熊猫的特异之处就在于它超长的生产周期。虽然不及Beetle那样惊人，它从1980年一直生产到2003年，跨度长达23年。捷达在中国算是长命的了，从1991年到2012年，也没到Panda的高度。当然，再牛掰的车也有停产的一天。2003年，第二代Panda取而代之。
1981年初代Panda紧随Escort之后拿下欧洲年度车大奖，而到了第二代Panda，2004年的欧洲年度车终于归属菲亚特。
排量依旧很小，汽油机1.1-1.4L，柴油机1.3L，另有1.2和1.4L两种天然气发动机可选，标配的变速箱在叫喊着”够用就行”的中国消费者眼中都显得寒酸得可以: 5MT、6MT或者5AMT。车身短、窄、高，尺寸不大，空间充足。
Panda车系也发展出了Crossover车型Panda 4×4，甚至Fiat造了两台Panda赛车去参加2007年达喀尔拉力赛。
2011年，Panda 2的销量突破200万辆。Top Gear做了一次调查，在152辆候选车辆当中，Panda的受欢迎程度排名第8。
于是，船长中毒了。
于是，船长在节目里被吐槽揶揄恶搞的日子也就开始了。能拯救船长的也就Dacia了。
这款欧洲顶级畅销车也引起了一些中国车企的”注意”——尤其是在这款车并没有引进国内的前提下。Fiat就长城精灵与Fiat Panda Mk II的外观过于相似的问题对簿公堂，并且胜诉，欧洲禁止进口长城精灵。
2011年，Panda Mk III发布，一如既往走经济适用车路线。对于Panda Mk II略显混乱的产品线，Fiat重新梳理了一下，有了Panda Natural Power，适用天然气和汽油双燃料；Panda EasyPower，采用液化天然气和汽油双燃料；Panda Trekking采用的仍然是前驱布局，只是采用了Panda 4×4的外观件；Panda 4×4依然是四驱；以及在4×4基础上优化接近角和离去角的Panda Cross。
不过这辆小小的经济适用车也创造了历史：2013年2月1日，Philip Young和Paul Brace驾驶一辆Panda从南非开普敦出发，一路开到腐国伦敦，历时10天13小时28分，成功到达目的地。这一驾驶时间突破了1983年由Defender创下的记录。
Panda时至今日都是欧洲畅销车，而且仍然在枝繁叶茂地发展，不过聊着聊着，就一直说到了现在，我们似乎应当再往回看一看，126的后裔可不止Panda一个。
Fiat·意大利语真麻烦·Cinquecento/Seicento
Cinquecento这个词真的是……我得一边翻书一边一个字母一个字母地敲，老是记不住这个意大利语单词。事实上，翻译过来，Cinquecento就是500。(输入法的记忆功能赛高，输两遍就记住了)。
1989年，欧洲经历了一次政治地震，哦不，是一堆地震。1986年，戈尔巴乔夫的”新思维”放松了苏联对东欧各国的控制，东欧随即开始动荡，波兰执政党统一工人党的地位也开始摇摇欲坠。而在1980年的波兰全国罢工期间成立的独立工会组织团结工会则迅速爬升，并且在1989年4月通过与统一工人党的谈判，成为一个政党，随即获得99%的议会席位。
1989年12月29日，波兰议会通过宪法修正案，国家更名为波兰共和国。从二战结束一直流亡伦敦并且长期被排除在波兰政局之外的波兰流亡政府总统将国旗、宪法原件与总统印信转交给波兰共和国第一任总统瓦文萨。
波兰共和国转入了”西方阵营”。经济上取得了长足的发展。1999年，波兰加入北约，2007年加入申根公约。时至今日，波兰的人均GDP已经达到了14422美元(2014年数据)，绝对称得上是发达国家了。
就在动荡期后没多久，Fiat推出了Cinquecento Type 170，这款车的特别之处就是它仅在波兰Tychy生产。这也是被认为是正统Fiat 126的继承人。
而一个名字的重现，却也让人五味杂陈——Abarth!
然而，这个Abarth，只是一个外观套件，而且是在购车者买车的时候后加的，因此很多Cinquecento Abarth只是有一些外观套件，并不全。
这个牌子已经被糟践成这样了。实在是很想再引用一下上面那个广告牌。
1997年的Seicento，这个单词翻译过来就是600。好直白。
这辆车同样在波兰生产。2005年，这车干脆就直接更名为Fiat 600，这也是为了纪念1955年第一代Fiat 600上市50周年。
新Fiat 600并没有引起太大的全球性的轰动。毕竟就算是更名为”600″，它也只是一辆很普通的买菜车。
而就在这时，一辆命名为”500″的车，聚集了全世界的目光。
复古风潮
在新世纪复活的三小车(MINI、VW Beetle、Fiat 500)当中，在我看来，Fiat 500是做得最有韵味的一辆。他复刻了很多原始Fiat 500上的一些特点，比如从前盖开缝一直延伸到Shoulderline的特征，以及看似封死的前脸——在一般汽车前格栅的位置是封死的。原版500是后置后驱布局，自然不需要前格栅，但是新的500那是前置前驱，实际上新500的格栅只是放到了下面。
在这款车后的设计师是Frank Stephenson。
这位牛人的简历相当可以，除了Fiat 500，新的BMW MINI也是他设计的，还有Ferrari F430、McLaren MP4-12C，如今，他是McLaren的造型设计总监，也是如今McLaren造型DNA背后的主脑。
说来，Fiat复活500的原因也是因为Smart ForTwo在意大利卖疯了，这让一向以微型车和小型车见长的Fiat感觉后院起火。因此，Fiat决定复活500这一经典型号，意在重拾小型车王者的位置。
最初的Fiat 500是硬顶版本。而在2009年，情怀更满的500C上市。
可以向后掀开的布篷，仿佛又回到了50年代。那时的Nuova 500也是用布篷树立了自己的个性。
而更令人激动的是一个品牌的复苏——Abarth!
2008年，基于新Fiat 500的Abarth 500推出。这次的Abarth不再是当年那个样子货了。从账面数据上看，Abarth 500算得上是比较凶残的了。首先记住这么一个前提：这货是一辆没比Smart大多少的小车。
然后再看输出：如此小的一辆车，塞进了来自Fiat Punto的1.4L涡轮增压发动机，输出压到了135PS/180Nm，再看Smart ForTwo Brabus，102PS/147Nm。
仿佛没有高多少？
好吧，感受一下意大利语的愤怒。Abarth 500 Assetto Corsa，输出达到了200PS/300Nm。
嘛……GTI不过如此嘛。但是还是别忘了大前提：这货，比Smart没大多少，整备质量只有一吨出点头，相比之下，Golf GTI重达1.4吨，这推重比可以上天了。
不过，新出现的Abarth也变得相当文明，不再有哪些让人瞠目结舌的土炮but有用的作法，前置的1.4L发动机被精巧地安置在空间非常有限的发动机舱内，通过打通更多的格栅，散热也不再需要靠敞着发动机舱盖才能解决。
依靠足够低廉的价格(国内那价格……不用看)，以及足够多的个性化版本、更为小巧的外部尺寸，还有——当然——更漂亮、复古的造型设计，新世纪的Fiat 500取得了商业上的成功。仅仅在发布3周之后，Fiat在2007年给500预留的5.8万辆产能便已被全部订购一空——这可是实打实地订购买车，可不是什么不交定金预定之类的。因此，Fiat不得不为500追加产能，除了波兰Tychy工厂，还加入了墨西哥的Toluca工厂，到了2013年，理论上应该是Fiat销量之冠的Panda竟然被500反超!
这就有些尴尬了。众所周知，Panda更便宜(英国Panda起价£9245而500则起价£11350)、空间更大、使用成本更低，理论上Panda的销量应该碾压500才对，然而事实恰恰相反。综上可证：地球人都是看脸的。
这一年Fiat 500的欧洲累计销量突破100万，而在大洋彼岸的美国，新成立的FCA当中由Chrysler负责在北美销售Fiat 500，在这片对小车丝毫不感冒的市场上，Fiat 500竟然也卖出了150万辆。
这样的成绩，新世纪的Fiat 500不负祖宗。
半个世纪的时光之中，在曾经的伙伴一个个越吃越肥的时候，它却拒绝长大(虽然还是比老版本大了一小圈)。
它始终坚持着接地气的路线，在为西欧带去情怀的同时，也为东方世界吹来一股清新的风，甚至比老家更为火爆。出身寒微，却丝毫没有影响它好动的性格，歪门邪道也好，胡改一气也罢，乐趣却从不缺席。
尽管技术已经断代，车系发展却并未中断，新的500不仅仅是老500情怀上的后裔，也是传承上的后裔，它已经用事实证明了自己当得这个名字。
老Fiat 500若泉下有知，该当很欣慰吧。
