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9 月
复活的情怀：豆腐快递
- By IanGoo
今天的86，和当年送豆腐的86，已经不再是一个调性。但是，总有那么一些发自灵魂深处的声音可以产生共鸣。
丰田86，在如今中国市场的牛头标里，大概是唯一一辆我会考虑购买的。其他那些被消费者报告表扬成花的，呵呵，都是些什么玩意——且慢，我要的就是”玩意”，那些无聊透顶的车只是工具，根本不能算”玩意”。倒是这台被消费者报告打入”不推荐”黑名单的车，到现在已经五年过去，仍然能一下子把我勾引到魂飞天外。
事实上，曾经有一辆STI蓝的BRZ MT就在我的面前。纠结许久，还是一步三回头地离开。要说最后选择了FST有没有什么后悔呢……其实是有的，尤其是跑完金卡纳一看表被俩开GTI Mk VII的按在地上摩擦摩擦，起身跳起来都够不着轻改86的圈速的时候，唯有一大串烤肉可解心中忧愁，不过说到底FST也是一辆好玩的车，相比86是另一种好玩，只是蠢笨了那么一些，跑01逗逗86也是件挺好玩的事情——只要那86别动辄涡轮上身各种魔改我跪……
扯远了，今天聊聊这丰田历史上最有情怀的数字。86其实是一辆情怀远远超出头头文字D和Corolla AE86的车，我们在它身上可以找到太多的”致敬”，不妨一一道来。
复杂的传承
Toyota 86，欧洲叫GT86，北美叫Scion FR-S，有一个同父同母的异姓兄弟Subaru BR-Z。
86，是FA20发动机的缸径和行程毫米数，为86×86mm，而这块侧标也表明了FA20的发动机布局，这是一台水平对置四缸发动机。丰田管这台发动机叫4U-GSE。再看数字86中间的四个孔洞，像不像四条轮胎？配合上每个孔洞左上角的那一道痕迹，颇似四条轮胎在地上摩擦摩擦似魔鬼的步伐，很好地阐释了这辆不会走直线的车的气质。
而它最为人所知的前辈，毫无疑问是豆腐86。
毕竟，这是一代人的集体记忆。
但说起86，Corolla AE86还是不够的，有一些传承更加久远，也比如今纯买菜的Corolla系列要值得玩味得多。
它的发动机排气量为2.0L，和日本第一代国际级跑车2000GT一样，并且丰田的设计师也将86的造型设计和2000GT紧密联系在一起。
它的水平对置发动机来自Subaru，不过为什么丰田给它的代号是4U？那是因为丰田的历史上有过水平对置双缸发动机，代号2U，而装备这台发动机的正是丰田初代跑车Sports 800。
可以说，一辆86，凝聚了丰田几乎全部的”好玩”基因。也大概是这样的基因凝聚得太过，其他的车……哎……
啥？仿佛听见有人在喊杰路驰？就当没听见。
我们还是先从最早的谈起。
Toyota Sports 800：U系列水平对置发动机始祖
说起Sports 800，那可是丰田运动车型的鼻祖。不过，和很多运动车型一样，Sports 800出身是比较寒微的。
这就是丰田Publica。
和Fiat那错综复杂的历史不一样，Publica这一系列的发展脉络倒是很清晰。它于1961年上市，历时P10、P20(1966年)、P30(1969年)三代，那个年代，Publica是丰田体量最小同时也是最便宜的车，价格颇为亲民，很是符合刚刚从战争阴影里缓过来的日本市场的需求。
这类小刚需车的另一个特点就是极为多样的衍生型号。Publica概不例外，有双门Coupe、三门旅行车、双门敞篷，以及颇为符合社会经济建设需要的双门小皮卡。
1978年Publica退市，取代它的是Starlet，依然是丰田最小的车，从1973年生产到1999年，历经40、60、70、80、90五代。
而Starlet的后裔，在国内的知名度就高得多了，那就是Vitz/Yaris。Vitz曾经授权给天津一汽生产，而Yaris也早早实现了国产化。
所以要是有开Yaris甚至是一汽威姿的，其实可以去和开86的谈笑风生：我们开的车，还是有那么些个渊源的，除了2档7300转……
这个”渊源”，便是在Publica P10基础上发展出来的Publica Sports。
在Publica P10的60年代前期，前置前驱布局还远不及今天这般普及，多数车仍然采用的是后驱布局。Publica也不例外。
好好捯饬捯饬，其实是可以走运动路线的。本田就是这么想的。
本田的在造汽车的初期，策略基本上是出一台小皮卡+一辆小巧有趣的跑车。T360/S360以及T500/S500就是这种逻辑。虽然皮卡和小跑车放在一块对比会让人有些恍惚，但是架不住他们就这么任性。事实上S360/S500也同Mazda R360一起，将轻自动车级双门小跑车的精神发扬光大，才有了后来的Honda Beats、Mazda AZ-1等小玩具。走运动车型路线的除了Honda、Mazda，Datsun也在略早的时候推出了留芳至今的Fairlady。
丰田自然不能让这些杂鱼(大雾)专美于前，就在Publica的基础上，他们折腾出了一辆颇有意思的小跑车，Publica Sport。
这一设计可谓超前，没有车门，整个顶棚向后滑动就当开门了。
幸亏这是概念车。实际使用问题多多，比如窗玻璃根本是降不下来的……再比如体型娇小的妹子穿个短裙要上车那……就真上车了……
Publica Sport采用了和Publica一样的底盘，1965年，这款概念车投入量产，命名为Toyota Sports 800，发动机从Publica的697cc气冷水平对置双缸发动机更换成了790cc气冷水平对置双缸发动机。顺便，这697cc发动机便是丰田U系列发动机的鼻祖。(虽然从U到Sports 800上的2U，U系列发动机的历史也就这么短了……4U算数吗？你说算吗？嗯？)
1965年，Sports 800量产型号上市。设计师乃是丰田设计的祖师爷长谷川龙雄，战时此君是飞机设计师，做过一些微小的工作，Ki-94高空侦察机/截击机就是他的手笔，战后，日本的军工业受到严厉管制，长谷川桑就此失业。
不过正应了有句话：
当战胜国集中力量大搞国防超音速战斗机和导弹什么的时候，战败国的工业天才只能选择去造汽车，于是在战后，作为战胜国的英国失去了汽车制造业领导者的地位，世界上却立起了曾经作为战败国的两个汽车工业巨人——德国和日本。
James May
长谷川龙雄不仅设计了Publica和Sports 800，还设计了初代Corolla和Carina，1982年以丰田产品规划办公室主任与高级主管身份退休。
Sports 800的一个亮点就是它采用了可拆硬顶敞篷+座位后方的全尺寸顶横梁设计，今天我们管它叫Targa顶——这当然是因为Porsche 911 Targa的缘故，但是911 Targa，那是在Sports 800上市一年之后才诞生。
另一个亮点便是轻、小。虽然Sports 800的发动机实在是很小，区区790cc，输出也不过只有49PS，但是整辆车最大的亮点就在它的的尺寸和重量上：轴距2000mm，整备质量580kg。今天，哪怕是Smart这么小的车，整备质量都已经超过800kg了。
对于高性能车来说，轻量化就是最强大的武器。有了高度轻量化的Sports 800，丰田开始玩赛车了，上来就怼本田，S500，2档5400转干他!
2U-B实在是上不去7300啊饶命……
为了能7300转，丰田在1979年搞了个大新闻。这一年东京车展上，全球限量一台的Sports 800 GT Hybrid展现了丰田超时代的想象力。
非也，这辆车确实是电动的，但是前面那个”GT”，可绝非”Grand Tourer”的缩写，而是”Gas Turbine”的缩写。这辆车的核心动力是一台燃气轮机!通过燃气轮机带动发电机，最后用电机驱动车轮。
和普通的Sports 800相比，GT Hybrid的引擎盖上多了一个开孔，以喂给燃气轮机更多的空气。不过，这样的想法过于超前，它只制造了一辆原型，并未投入量产。
Sports 800在丰田的历史上只能算是短短的一瞬，它只生产了五年便消失了。不过，这却是丰田第一次展现出自己的不安分的基因。
今天的86，装备了一台代号为4U的发动机，虽然这台发动机实际上来自Subaru，但4U之名也道出了丰田对这段往事的回忆。
2000GT：Design DNA
关于丰田的Design DNA……
……要我说吗？恐怕不会有什么好词出来。在Design DNA的管理上，丰田恐怕并不能算出色，更像是设计一辆车就是一辆车的风格。尽管他们会在某些车上的某个局部对其他汽车设计师产生一些正面的引导作用，不过更多的时候，我看到丰田发布的新车的时候脱口而出的往往是三个字母：WTF？
包括86的新年型。
个人认为这个Facelift实在是……分离器上那俩小揪是为啥啊？两个特征空荡荡在那边悬着，没有和其他任何元素产生呼应，显得就很突兀。事实上这正是丰田最近的造型设计让不少人感觉不舒服的原因所在。特征互相之间相对独立缺乏联系，却又都硬生生堆在一起，看得人眼花。有人喜欢这样的风格，但是以我来说这不能算很高明的设计风格。
唉……还是BRZ看起来更加正常。
实在是很难想象，86的设计师的设计灵感却是来自丰田史上第一性感尤物2000GT。
不像？我们不妨搬出86最原始的概念稿2007年的Toyota FT-HS。
那时候设计师的精神应该是比较健康的。
最神似的就是黑色隐藏式A柱，还有顶棚到B柱的处理手法，看侧面跟能看出FT-HS和今天的量产型86相比，视觉重心更加靠后，更接近2000GT的感觉。
86从FT-HS历经了一系列的概念型号，07年的FT-HS是第一个概念车，08年，丰田收购富士重工16.5%的股份，其中也就包括了Subaru品牌，对于这辆小跑车的研发无疑是一股新鲜血液，丰田就让Subaru也加入其中，让其研发一台水平对置四缸发动机，原来的FT-HS上用的还是V6。
新的Powertrain Package带来了整体比例和站姿上的变化，在新的Package的基础上，丰田发布了FT-86和FT-86 G Sport两款概念车。从侧面上就可以看出比例和站姿的明显变化。到了FT-86 II概念车，设计团队不再学习2000GT使用黑色隐藏式A柱设计，侧面的Silhouette已经和量产型86相差无几。
到最后的量产，主要的造型变化就是在前脸上展开了。
从FT-HS到86，这一系列图片也很好的解释了我等设计师是如何将一辆高大上的概念车霍霍成土鸡一样的量产车的，别笑，BMW i8都概不能免俗。它已经是将概念车元素保留得相当原汁原味的正面例子了。
诶……别……别扔鸡蛋……我是前瞻设计师啊……找他们做量产外饰的去……
唉……跑太快都快追上记者朋友了。快搞成Design Analysis了。还是讲讲2000GT的历史吧。
说来也巧，这台造型灵感来源的车和86自己一样，也是合作研发的结果。不过那时候还没有Subaru什么事，与Toyota合作的是长期基友、著名卫浴厂商兼建筑公司兼家具厂商兼……(实在记不全了)Yamaha。
这可是日本第一辆真正意义上的标准跑车。是滴，Sports 800、S500之类，都是很有日本特色的小打小闹，排气量不到1L的小车显然无法和Ferrari 250之流在大赛道上一较高下。2000GT就没问题了。
事实上，2000GT的致(shan)敬(zhai)对象，正是当年最顶级的GT，Jaguar E-Type。而它的设计者Albrecht von Goertz本来是给Nissan做的方案，结果Nissan没有要，丰田正好跑过来抄底。So……
后悔不？hoho？
顺便提一下，Albrecht von Goertz最著名的作品就是BMW 507，而他的师父，在设计界是一个能把人震晕的存在——Raymond Loewy。
赶紧磕一个……
丰田拿到Goertz的方案之后，由自己的设计师Satoru Nozaki接手进行量产化。最终的结果就是今天看到的硬顶版本2000GT。
============修订=================
Goertz并未直接向丰田提供设计方案。Yamaha与Nissan的合作尚未结束，而当时丰田被视为日本最守旧、不思进取的车企，他们也急于改变此形象，Yamaha遂建议丰田学习Nissan，也设计一款GT来改变形象，而执行这一设计的就是丰田设计师Satoru Nozaki。
============结束修订==============
排气量和今天的86一样，为2L，自然吸气。只是今天的86是水平对置四缸发动机，而2000GT上则是一台直列六缸发动机。这就是2000GT MF10。1969年，丰田又推出了尺寸更大、排气量更大的MF12L。
Yamaha的闯入，有一些意外的因素在里面。
刚挖了个游泳池的著名浴缸厂Yamaha在掌握了如何造家具之后，不满足于鼓捣摩托车，决定放下手头的电子合成器去neng一neng汽车。但是这家擅长贴片机的建筑公司刚刚从乐器行业跳到汽车行业，经验还是图样，于是这帮网络设备工程师决定找一个老司机抱大腿。
他们找到了Nissan。拿到了代号CSP311的一个项目，Yamaha命名为A550X。
而Nissan则将其命名为1500Coupe，后来嘛，改名叫Silvia。
但是A550X却在即将完成的时候，因为Yamaha和Nissan之间的合作谈崩而胎死腹中。Yamaha很崩溃，这时候，2000GT走进了他们的视野。两家公司一拍即合。
Nissan没要的造型方案被笑纳，成了一代经典。Nissan把Yamaha踢出去，Yamaha一头扎进了Toyota的怀抱。
奉献精神棒棒的。2000GT的勋章得有Nissan的七分之二。
丰田提供了直列六缸发动机的缸体和连杆，其他则由Yamaha一手包办，最终产品可以达到7000RPM的转速。就差300转了。
2000GT的内饰也是Yamaha操刀。
造钢琴的厂商真的能把木头玩得很凶残。
世人熟知2000GT，更多地是因为一部电影——《007：雷霆谷》(You only live twice)。故事主要发生在日本，于是Lewis Gilbert选择了当时刚刚推出没多久的Toyota 2000GT作为Bond Car。结果，身高188的Sean Connery竟然坐不进去。
同情一下负责总布置的那位仁兄。今天美国成年男性95分位的高度是193，2000GT既然有打入海外市场的计划，显然要考虑到欧美人的身高，就算这是60年代，188坐不进去恐怕总布置是要背锅的。
面对出镜史上最强汽车系列广告片的机会，丰田当然必须死死抓住。得知问题之后，丰田变身疯田，两周就去掉了车顶，两台敞篷2000GT发往剧组，完成了拍摄。
这两台敞篷2000GT却也成了仅有的两台存世的2000GT。
2000GT作为一款运动基因出众的跑车，自然也少不了参加比赛。它在1966年日本GP成绩第三，1967年富士山24小时耐力赛拿下冠军。甚至在FIA的监督下，一台2000GT进行了为期72小时的高强度测试。相当于连续跑三天耐力赛的强度，2000GT顺利完成并且创下纪录。
听到这个消息，大洋彼岸一家车企拍案而起表示不服。911R就此诞生。不过这辆测试用的2000GT后来被毁了。。
2000GT的产量仅有351台，数量极为稀少。自然身价也颇为惊人。今天的拍卖价格已经达到了120万美元以上，比一辆Bugatti Veyron都贵。
这也和86今天的白菜价(相对的)形成了有趣的反差，却也和今天AE86被爆炒出的高价相映成趣。
Corolla·豆腐店自家用·AE86
这是86的精神薪火。
这一点任谁都无法否认了，重野和土屋两位老贼也在Final Stage里面安排了一辆橙色86出场。嘛……至于剧场版，那开86的无名男竟然都有台词了!
讲谈社老实交代，收了丰田多少黑钱？
今天的Toyota 86，这两个数字有着很复杂的含义，除了向AE86致敬，还暗含着F20A的缸径和行程，不过，对于AE86来说，意义却单纯的很——仅仅就是一个代号，而已。和今天国内的Corolla E170的那个”170″是一回事。
Corolla的历史，已经被各大汽车网站扒得七七八八了。不过，有没有意识到拓海的车，商品名并不是Corolla？而秋山涉的AE86才是挂Corolla标牌的”正牌”Corolla？
豆腐店AE86并不是Corolla，而是Corolla在日本本土市场的独有商品名——Sprinter。而秋山的AE86才是正统Corolla。当然，这两者都属于高性能序列，前者为Sprinter Trueno，而后者是Corolla Levin。是了，今天无聊到让人打瞌睡的Corolla，也曾经有过一段激情燃烧的岁月。
1966年，第一代Corolla E10推出的时候，在日本市场就有两个版本，分别是Corolla和Sprinter。要说这两者有什么区别？Sprinter更偏运动化一些。从E10开始，每一代Corolla和Sprinter都是同时推出，直到2000年的E140，Sprinter走入历史。
而Trueno和Levin的结束，则标志着Corolla系列彻底沦为买菜车。
在西班牙语当中，”Trueno”意思是雷声，在旧式英语当中，”Levin”意思是闪电。真的是天生一对。
初代Trueno/Levin出现在1972年，也就是第二代Corolla E20的时候。主流的Corolla/Sprinter搭载了一台1.2L 3K发动机或者1.4L T发动机，而这两台搭载了1.6L 2T发动机和5MT变速箱，因此日本的车主也不得不为这相对的”巨肺”付出更多的排量税。
第三代的E30-E60、第四代的E70，雷电俩兄弟都如约而至。但是他们装备的K系列发动机却渐渐老了。于是到了E80，也就是第五代Corolla/Sprinter的时候，4A发动机上身了。
和丰田一起研发4A发动机的正是老基友Yamaha。1983年的第一代4A-GE第一次采用了DOHC+四气门设计，在这款发动机定型的时候，就不太多考虑成本，而是以高性能为第一要务，因此，4A-GE的曲轴为锻造，而非常规的铸造工艺。在那个时代，4A-GE也采用了大尺寸的进气歧管与T-VIS可变进气系统。
在较低转速的时候，一对进气管中的一侧由一个阀门封闭，而在较高转速的时候，两侧全部打开，以满足较高转速下的性能要求。在4A-GE的基础上，TRD也开发了一款用于Formula Atlantic的发动机。
眼熟不？文泰搞来的就是它。
发动机是够可以了。而AE86的车体也颇具特色。简单点说就是不会好好走道。
AE86的后悬架为硬轴单拖曳臂。简单点说，就是微面悬架——这么说都觉得有些对不起微面。毕竟现在五菱宏光配置稍高一些的也不再采用这种结构了。
于是，它的后轮抓地力简直就是灾难级的。加上后轮驱动方式，车尾就变得异常活跃。然而土屋老贼却发掘出了它的独有魅力——不是抓地力差么，干脆横着走。
顺便提一下老贼的装备。TV版里打了把酱油的时候，屏幕上放的正好是他的头盔。
啧啧这颜色……
别以为这是重野老贼故意损基友，因为现实生活当中土屋老贼的头盔(以及赛车服，以及手套，以及他那台AE86的引擎盖)，真是绿色的……
不过遗憾的是，E80这一代，也是最后一代纵置发动机后驱的车型。
E90开始，Corolla/Sprinter开始使用横置发动机，而驱动型式的基础也从后驱变成了前驱。高性能系列的Levin/Trueno也从后驱变成了前驱基础上改出的四驱。4A发动机也开始有了4A-GZE这样的机械增压发动机，增压器上身之后，输出可以达到121kW。
E100则是一道风水岭。在E100-E110期间，日本的汽车工业发生了剧烈的变化，至今都被人念念不忘的性能车就此倒下，有的在挣扎十数年之后带着情怀复活，有的则再也没有见到太阳。
而究其根源，就是平成大萧条。1985年到1990年，日本经济进入过热增长的泡沫期，为了遏制失控的经济，央行在15个月内连续5次加息，大藏省严格控制不动产贷款，曾经过热的地产交易瞬间被冻结，随后经济进入了长达十年的萧条期。
在经济萧条的大背景下，曾经大热的高性能车型也纷纷消失。Supra死了，NSX坚持了一段时间也还是死了，Skyline不再有GT-R，Corolla自然也不能幸免。E140一代，Sprinter终结。Trueno/Levin自然也消失了。
阴霾褪去，在亲眼目睹了广场协议是如何引发经济海啸之后，日本车企如同惊弓之鸟，纷纷开始实施全球统一化战略，曾经独树一帜的JDM，也死得八九不离十了。
此后的Corolla，逐渐变成了标准的买菜车，驾驶感受只剩轻松慵懒，而不再有一丝一毫的激情。虽然销量还是不错，却不会再成为我心水的车。
此时的欧洲，R-GmbH和RS Team正杀得眼红，3.2VR6、Cosworth Duratec-RS等种种疯狂的动力搭配Sachs避震机、Brembo卡钳，紧凑型车的高性能战争打得不亦乐乎，欧宝OPC后来也加入战团；日本的Lancer Evo和Impreza STi熬过了艰难的十年，将战火烧到了新世纪，直到Evo倒毙。
所以要问我是不是喜欢Corolla，我的回答是否定的。它可靠、经济、好开，却缺乏我对汽车最基本的需求——乐趣。Focus里我大可以买ST和RS，Corolla我可以买什么？摊手。Levin？别闹。。
曾经在国内市场，丰田尽是这类无趣的货色，直到86的到来。
而且是带着MT来的!
这次和丰田合作的不再是Yamaha，而是在水平对置发动机这一话题上和保时捷一样固执的Subaru。
于是，我们有了86和BRZ。幸事，大大的幸事。
但愿这次，丰田和Subaru能够玩得长久一些吧。
至少坚持到若干年后我换车的时候吧？让我在Focus RS和BRZ之间好好纠结一下。
写完了吗？
好像是。但似乎忘了什么……
对了，Levin。
差点忘了这个名字又活过来了。对于这个今天叫”雷凌”的车，我只想说一句话：等你啥时候G字尾发动机上身了再用这个名字吧，如此有历史厚重感的名字，你拖得动吗？
“运动”这东西，以及运动车的名号，可不光是一个外观就能撑得起来的。
今天的日本，玩车的都已是须发花白的大叔级人物。他们每个人都曾经有一个属于自己的秋名山。
时过境迁，内燃机+MT的组合似乎已经有一只脚迈进了坟墓，发动机的轰鸣和轮胎的啸叫已经无法勾起泡在Playstation中成长起来的新一代的兴趣，御风而行的时代渐行渐远。而在从没车的一穷二白直接跳入互联网+时代和电动时代的中国，这样的时代似乎尚未出现便已戛然而止。
也许我们将会中国最后一批沉迷于手动车的驾驶上瘾者吧。但愿不是。
