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11 月
复活的情怀：霸主回归
- By IanGoo
过去十几年，关于勒芒24小时耐力赛，大体的节奏是这样：开赛前看一眼热门车队和制造商投放的赛车有没有什么新的花样，车手配备是什么样的，Garage 56有没有什么好玩的东西，赛后瞄一眼结果：哦，奥迪又赢了啊……
从R8，到R10 TDI、R15 TDI、R18 TDI ultra、R18 TDI e-tron quattro，Audi构筑了21世纪初的勒芒回忆。跑来踢馆的并不在少数，前有标致后有丰田，但是总体上看，Audi的强大统治力是毋庸置疑的——1999年到2016年，18年间13次登上最高领奖台、两次5连冠，这样的成绩毫无疑问说明了Audi是一家非常成功的制造商。
但是18年王朝并未打破这条赛道真正的统治者创下的记录：16次冠军、一次7连冠。并且，当它再次从慢速组别的蛰伏中走出，进入LMP1的角逐后，只用了一年，就将看似不可战胜的Audi斩于马下。在缺乏强劲对手的三连冠之后，它也再次离开了勒芒最高组别。
Porsche。
Contents
复兴
战争期间，整个欧洲的赛车运动陷入一片死寂。Grand Prix、勒芒24小时耐力赛、千英里耐力赛、Targa Florio、曼岛TT等等全部停摆。
战争结束后，经过四年的翻修，荒草遍地的Sarthe赛道在1949年重新开放，这一年战后的第一场勒芒24小时耐力赛开赛。憋了十年的各路厂商和私人车队纷至沓来，总共有60辆赛车参与其中，一时盛况空前。
不过，那时候还没有Porsche的戏份。Ferdinand和Ferry爷儿俩刚刚从法国吃完牢饭回国（指奥地利），正是灰头土脸的时候，还没想着去玩赛车这么高端的东西。但是，毕竟Ferdinand Porsche设计的VW Type 1销路大开，靠着大众的专利费接济，倒也还算比较体面。和很多创业故事一样，Ferry Porsche想要一辆轻便灵活的小跑车，但是当时欧洲市场并没有合他意的，于是，他决定自己造。
Ferry Porsche在老家的谷仓里开了个小工作室，使用VW Type 1的基本思路和零部件制造了一辆优美的小跑车，这就是Porsche历史上第一款量产车型——356。
Ferry Porsche设计356的思路非常鲜明：
一辆足够轻巧、马力充沛的小车开起来比大马力但是更沉重的跑车更爽。
Ferry Porsche，接受Panorama杂志采访时如是说
356让Porsche渡过了被盟国经济封锁的艰难时期。不过，Porsche作为战后才成立的小公司，其实境遇还算好。那时候，BMW位于Eisenach、Durrenrhof等地的工厂全部被炸成白地，并且被命令三年内不得研发新车。BMW除了给盟军修车，甚至造起了锅碗瓢盆等厨房用具来讨生活。Mercedes-Benz战前的基础最为雄厚，战时损失了70%的产能，到战后尚有一定的生产能力，但是也完全无法恢复战前的水平。VW是最灰头土脸的，唯一的工厂被英军控制，几乎是板上钉钉的要被肢解、搬迁，唯一的问题就是搬去英国还是法国。
船小好调头，不仅可以用来形容Porsche在当时相较于德国战前汽车巨头的灵活，也可以用来形容Porsche 356。它的排气量不大，功率也并不顶尖，但是轻巧灵活就是它最锋利的武器。1951年，Porsche成为战后第一个走向赛场的德国制造商，投放的赛车正是356。
轻巧的356在当时隶属于S1.1组别，而356的表现非常惊艳——厂队的46号356/4 SL Coupe拿下了S1.1组冠军、全场第20名。而且356还熬过了连续高强度运转24小时的考验，整个S1.1组别只有两辆车完赛。
1952年，356再度参赛，#50号356再次斩获S1.1冠军、全场第11。
由于功率小、排气量小，此时尚不算强大的Porsche依然只能在慢速组别刷一刷存在感。那时候，Jaguar才是站在聚光灯下的顶级组别的大佬。Jaguar C-Type怪物一般统治着勒芒，而且和当时主流的“将街道车辆改装为赛车参赛”的思路不一样，Jaguar C-Type从一开始就是为赛场专门打造的。C-Type开创了“Competition Car”的思路，也就是运动原型车的领域。Porsche自然也动了专用赛车的心思。1951年，Walter Glockler以Porsche 356为基础，改装了一辆敞篷原型参赛，并且取得了一些不错的成绩。受到Walter Clockler的启发，Porsche决定研发一款开篷设计的运动原型车。最终投入量产的，是开发代号”550″的车型。这就是Porsche历史上第二款车——550 Spyder。而这也是Porsche第一款专门为参赛研制的赛车。
2000年推出的赛车游戏Need For Speed: Porsche是为Porsche成立60周年而推出的作品。这部作品将Porsche的历史分成了三个阶段：Classic Era、Golden Era和Modern Era，每一个历史阶段都有一部位于性能顶点的赛车作为代表。分别是550、935/78和911 GT1（当然，由于题材原因，917、956这些运动原型车没有出现在游戏当中）。550能够成为一辆伟大的赛车，和它的成绩自然是分不开的。
我曾经在一家商场里见过Porsche 550的原比例复制模型，对于它的尺寸感到非常震惊。550非常低矮——矮到什么程度？有一个例子很能说明问题。1954年Mille Miglia赛事上，Hans Herrmann驾驶的就是一辆Porsche 550。当时因为赛会的工作失误，一个铁路道口的横栏没有打开。这要是一般的车手肯定是立即刹车，骂两句然后赶紧找Marshal。但是Herrmann仗着自己开的是550，一缩脖子一低头，直接从栏杆下钻了过去。
550的发动机沿用自356，提供1.1L、1.3L和1.5L三种排量。最绝的是，550有一个变种车型——RS550，还跑过F1，尽管没有获得积分，但是这也看得出550的多才多艺了。
自550起，Porsche的赛车事业开始崛起。
崛起
最初的三辆手工打造的550采用的是Coupe+可手动拆卸的硬顶的车身型式。1953年在巴黎车展上发布后没多久，003号550就前往“绿色地狱”Nurburgring，参加5月份在那里举办的Eifel大赛。这场比赛上，550所向披靡，Herrmann驾驶Porsche 550表现神勇，他那辆红尾涂装的351号Porsche 550厂车开始声名鹊起。
观察上面那辆550就会发现它的车身上刷了一堆Logo。这其实在现代赛车上非常常见，这些Logo背后都是车队的赞助商，这也是现代赛车非常常见的商业模式——车队或者车手提供一块移动的广告牌，而赞助商花钱打广告的同时也养活着车队。550正是这一做法的始祖。
前盖上的“Fletcher Aviation”是一家美国的飞机制造商，和Porsche颇有渊源。1953年，Fletcher发布了一款新的飞机FU-24，与这架飞机一起发布的还有一辆古怪的汽车Fletcher Flair。
这两看起来非常古怪的小车实际上是一辆魔改Porsche 356，这是一辆两栖汽车，改成了四轮驱动并且可以下水。Fletcher本想将这辆车卖给美军，不过测试成绩并不好，于是被Pass了。除了Flair，Porsche还在为Fletcher设计航空用轻型发动机，双方可以说是知根知底，在商业合作上自然是一拍即合。
在Fletcher之后，德国著名音响与收音机制造商Telefunken和大猩猩专用炒菜油制造商Castrol也加入了550广告套餐。我们今天看到赛车满身都是花花绿绿的Logo，这一现象的始祖就是Porsche 550。
在运动车赛事的顶级舞台——勒芒，Porsche继续扮演者小排量组别统治者的角色。1953年勒芒24小时耐力赛，45号Porsche 550拿下S1.5组别冠军，位列全场15名，次年，39号550/4 RS1500 Spyder再度拿下S1.5组别冠军，位列全场12名。小排量的550/4 RS 1100 Spyder拿下S1.1组别冠军，位列全场14位。1955年，550 Spyder再进一步，包揽S1.5组别领奖台全部位置。另外一辆1.1排量的550 Spyder则拿下S1.1组冠军。
550在参赛的同时，和那个年代的赛车一样，也对外销售。由于赛车成绩相当不错，550的销路也不算差。但是，很黑色幽默的是，让550知名度和销量飙升的却是一幕悲剧。
美国影星James Dean。和当时的很多名流一样，他很喜欢Porsche。他的550是最初量产的90辆之一。这辆550是他在1955年完成了电影Giant的拍摄后，用自己的片酬置换掉了原先的356 Super Speed换来的。Dean的好友、华纳兄弟的特技驾驶员Bill Hickman给Dean取了一个外号叫“Little Bastard”（小混蛋），Dean也将自己的这个绰号用到了自己的爱车上。有意思的是，Hickman的绰号叫“Big Bastard”（大混蛋）。
但是这个小混蛋，却要了小混蛋的命。在一次非官方比赛中，James Dean驾驶的550撞进了一辆Ford Custom，当场身亡。大量的新闻迅速围绕着这一事件升温，James Dean和550 Spyder的知名度直线飙升，《Giant》票房火爆，而550的销量也随之节节高。
真不知道是哭还是笑好。
不过这只是一起小事故。1955年真正的大事故却让欧洲的赛车几乎停下了发展的脚步。
事故的现场就在勒芒，Sarthe赛道。
1955年，如果没什么意外的话，将会是一场难得精彩的比赛。Ferrari、Jaguar和Mercedes三支劲旅均在最近获得24小时全场冠军，而且都在1955年带来了全新的赛车。但是这一年的比赛被永远记住却是别的原因。
6月11日，勒芒24小时耐力赛已经开赛两个小时，Jaguar厂队的Mike Hawthorn驾驶6号D-Type领跑全场，而就在第35圈的时候，Jaguar的Pit Crew向hawthorn发出信息，让他下一圈进站。Hawthorn却并不想在漫长的Sarthe赛道上再呆上一圈，便抢在Austin Healey车手Lance Macklin之前并一脚重刹，拐进了Pit Entrance。
这一脚重刹却导致了恶劣的结果。Macklin的车躲避不及，只能向旁边一拐，而身后Levegh正驾驶着Mercedes 300SLR飞奔而来，Macklin的Austin 100S正好处在300SLR的路线上，Levegh躲避不及，与Macklin发生了严重的撞击。
Levegh的300SLR赛车被撞成了两截，他本人被甩到了车外，当场身亡。而赛车的前半截则飞过护栏冲进了观众席。很多观众在一瞬间便被飞溅的大块碎片砍掉了脑袋，甚至全身被削成两截。事故之惨烈是19世纪末赛车运动起源以来绝无仅有。
具体的死亡人数从未公布。目前认为死亡人数在80-84人。
赛会清理现场之后，比赛继续。Mercedes在得知发生重大伤亡事故之后，立即宣布所有MB赛车退赛，并且邀请Jaguar一同退赛以示态度，不过遭到了Jaguar的拒绝。没有了最强大的竞争对手，6号Jaguar以全场第一的成绩完成比赛。Mike Hawthorn毫无愧色地接受了冠军头衔，站在最高领奖台上喷香槟。此举遭到法国媒体憋足了火力炮轰。
1959年，已经退役的Mike Hawthorn在公路上开着一辆Jaguar Mk I高速超过了一辆Mercedes 300SL，却因为降雨路面湿滑，车子失控撞近了路边的树，头部重伤不治。
四年前他造成了Benz的失控，四年后却因为一辆Benz而死。冥冥之中似乎有神秘的力量在主导这一切。
Mercedes就此彻底离开了赛场，长达35年间，这个曾经在Grand Prix当中以“Silver Arrow”之名代表整个德国赛车的厂商将自己锁在了赛场之外，直到1989年重返DTM，才再度开启了Mercedes的赛车事业。
另外一个后果就是德国、西班牙、瑞士等国明令禁止在本国境内举办赛车赛事。虽然德国和西班牙在不久之后就解禁，但是瑞士却一直封锁到现在。欧洲的赛车在几年内都几乎停滞不前。
然而，这起惨烈的事故对Porsche来说却是一个机遇。强大的Mercedes退出了，现在，整个德国汽车行业，最有机会在赛车行业抛头露面的是谁？
只有两个：BMW和Porsche。而当时的BMW在GT和运动原型车领域根本不上心，主要着力点在二级方程式、房车和摩托车领域，事实上，在BMW的整个历史上，它的重心都在房车和摩托车上，在这两个领域取得的成绩堪称辉煌，但是在GT和运动原型车领域，相比之下就黯淡多了。
Porsche一下子成了德国在这条法国赛道上的独苗。由于前一年的事故，WSC参赛名额大幅缩水，各个赛道的安全规格也大幅提高。Porsche对550的车架进行了升级。新的赛车被命名为550A。这一年的勒芒24小时耐力赛，550A再度拿下S1.5组冠军。
而最让Porsche骄傲的是这一年的Targa Florio。
意大利西西里的Targa Florio是赛车史上的传奇。今天都知道勒芒24小时耐力赛很艰难，Nurburgring Nordschleife是“绿色地狱”，和Targa Florio相比，这些大致相当于旅游观光。虽然西西里的风光无限好，但是在这里参赛的车手怕是无暇欣赏了。最初的Targa Florio的单圈长度长达148km，50年代几经削减，仍然长达72km。所以Sarthe赛道一圈13公里多真的很长吗？Targa Florio有很多段赛道直接用的就是狭窄的城镇公路，飞速行驶的赛车就贴着站在路边围观的观众和近在咫尺的石头墙呼啸而过，其惊险程度是今天在封闭赛道、沙坑草地轮胎墙一应俱全的环境下举办的赛车所无法比拟的。1957年的Targa Florio，Porsche 550A拿下全场冠军，并且开启了Porsche在这一比赛中的统治时代。1966年，为了纪念自己的成绩，Porsche将刚刚推出的全玻璃顶911命名为“911 Targa”，并且延续至今，成为经典的911车系当中独树一帜的存在。
550的时代于1957年谢幕。但是550本身却并没有急于退休，直到1965年，550仍然活跃在赛场。在550参加的WSC 370场比赛中，550拿下了95次全场冠军，附加75次组别冠军。
Porsche初露峥嵘。随着550功成身退，1957年，Porsche拿出了新的赛车。赛车运动在德语当中是Rennsport，而新的赛车采用了短轴距设计，”短”在德语当中是”Kurz”，合起来便是RennSport Kurz，简称RSK。而它的正式代号今天听来相当熟悉——718。
多面传奇
今天我们提起718，认知当中的是Porsche的入门级跑车产品线。而这个代号的起源，正是718 RSK。
718 RSK的履历相当可以——跑过爬山赛、跑过运动原型车赛、跑过F2，还跑过F1。他是赛车特定历史时期时的一个很有趣的现象——多用途赛车。在60年代以前，方程式赛车与运动车之间的差异并不像今天这么大。有一些赛车是F1和运动车通吃的。除了718 RSK之外，还有一个很著名的车款——Mercedes 300。
718在550A的底盘基础上进行了改进，而发动机仍然是550A上的Type 547/3 1.5L自然吸气四凸轮轴发动机，可输出106kW的功率。1957年勒芒24小时是718 RSK的首发赛事。但是很悲剧的是718在比赛中途被撞飞了。
只能恕报不周了，来年再战。
第二年总算是挽回了颜面。1958年，Jean Behra和钻裆教父Hans Herrmann驾驶718再度拿下组别第一，而全场成绩则进步至第三。另一场重要的比赛Targa Florio当中，Jean Behra则驾驶718拿下亚军。
亚军？那就是失败了——Porsche。
59年，气势汹汹的718在Edgar Barth和Wolfgang Seidel驾驶下，再度拿下Targa Florio全场冠军。
1960年，718 RSK有了重大变化。这倒也不是Porsche闲的。1960年，FIA修订了挡风玻璃和驾驶舱尺寸的条款，同时对发动机排气量做出了修订。新的718 RS60应运而生，换装了1.6L Type547/3水平对置四缸发动机，输出功率增至120kW，后悬架也从瓦特连杆换成了双叉臂型式。第一场比赛，强化版RSK就在赛百灵12小时拿下冠军，而在Targa Florio上，718和Ferrari Dino 246S激战7个多小时，前五名呈现犬牙交错之势，不过最终胜出的还是718，并且第三名也是718。1961年的RS61和RS60几乎一样。与RS61同期的还有换装更大的2L发动机的718 W-RS。最初的两公升发动机的设计是四缸发动机，最后修改为水平对置八缸自然吸气气冷发动机，这台发动机来自Porsche 804——Porsche历史上数量不多的一级方程式赛车之一。
而Porsche 804的前身是谁？正是Porsche 718 F1。
1961年，F1引入1.5L规则，Porsche便将718改造成了适合F1赛例的型式，并且派出Dan Gurney、Hans Herrmann和Jo Bonnier参加了F1。最好成绩是Dan Gurney在1961年的法国大奖赛、意大利大奖赛和美国大奖赛上以第二名完赛，这也使得Dan Gurney在WDC积分榜上位列第四。荷兰绅士车手Carel Godin de Beaufort也购买了一辆718 F1，在1961到1964年间参赛。不过遗憾的是1964年德国大奖赛在绿色地狱举行的时候，他的赛车在通过臭名昭著的Bergwerk弯——就是那个一边铺水泥一边铺沥青倾斜度极大的回头弯——的时候，赛车失控飞出，他被抛出了赛车，头部重伤不治。
而这辆718 F1，实际上是1957年的718 F2的改型。
718如此丰富的参赛经历是今天的赛车难以想象的。但是Porsche在F1只能算是匆匆过客，F1也并非Porsche重视的主战场，在短暂的玩耍之后它便彻底离开了F1——毕竟和Ferrari这样靠Grand Prix起家的车厂不一样，运动车才是Porsche的主力战场。于是有了718 GTR Coupe。
基于RS61研发的闭篷版本，依然使用了804上那台水平对置八缸自然吸气发动机，不过为了应对长时间工作的压力，功率下调至160kW/210PS，全面换装碟刹，这辆GTR Coupe在Porsche重要的主场Targa Florio拿下了1963年的全场冠军。
GTR Coupe也是Porsche厂队使用的最后一款718了，1964年，新的赛车已经准备完毕——904，也叫Carrera GTS。多才多艺、无限可能的718慢慢地淡出了人们的视野。
50年后，718的名号再度出山。只不过这次顶着718名字的是沿袭自968的入门级Roadster/Coupe产品线。
这个车系一直往上捋，可以顺出这么一串车型来：944、924、914、912，然后就是Porsche老祖宗356。究其原因，还是因为Porsche给原先的968做了个缩胃手术。将原先968 Boxster/Cayman的NA H6发动机换成了Turbo H4发动机，正好，718 RSK使用的也是H4发动机，这么硬凑倒也能凑的上，虽然谁都知道356-968这条产品线和550-718这条产品线压根就是两个门类但是嘛……商业上的话术而已，不要当真。细节问题不要太在意。我们还是坐时光机器回去，看一看Porsche的新车——904。
最后的Road Racer
9……04？
和904几乎同时发布的街道跑车901都很狼狈——Porsche发现另一个P字头的车企——法国的Peugeot，竟然非常腹黑地抢注了所有中间字母是0的三位数车型名称。
于是901只能改名，叫911了。传世经典就此诞生。而904——没有改叫914，要不然就和后来的入门级Porsche撞名字了，904改名叫Carrera GTS。它不再单纯是Sport Prototype，而是需要参与包括FIA GT在内的一系列国际赛事。至于“Carrera”这个后来在很多个Porsche车型上出现的名字，则来自于Carrera Panamericana赛事。在这个赛事短短5年的历史（1950-1954）当中，Porsche取得了一些分组冠军。
但是，众所周知，参与FIA GT不是说去就去的。根据FIA的Homologation规则，想要参赛，得先拿出一定数量的量产车来才行。
于是，Porsche在四五天内赶工制造了一百辆Carrera GTS，标价7245美元销售。
嘛……不要奇怪为什么后来911 GT1这手玩得这么6，这帮人真的有前科。
虽然Carrera GTS的定价相当贵，但是100辆的订单很快就销售一空，实际的订单数量远远超过100。Carrera GTS铁定可以参赛了。至于那些没抢到的，抱歉抱歉，请购买我们的街车911，一样出色。
Carrera GTS参加的组别是FIA Group 3，这是根据FIA Appendix J界定的房车和GT组别，要求最低产量——12月内100辆。现在很明白Porsche制造100辆街道版Carrera GTS的目的是什么了吧。
Carrera GTS延续了718 RSK的中置后驱布局，底盘则重新设计，他是第一款搭载梯形底盘+玻璃纤维车身的Porsche。和Alpine一样的减重良方，整车重量区区655kg。
发动机依然基于经典的Type 547，但是经过了技术总监Ernst Fuhrmann的彻底重造，采用了半球形燃烧室、46mm口径进气喉和Weber化油器，这台1500cc的发动机可以达到84kW/112PS的输出功率，升功率达到了56kW，这在Beetle的时代简直是不可想象的事情。
不过和718一样，904的出场也不顺利。首战1964年赛百灵12小时耐力赛就遇到了离合器故障，不过也和718的节奏一样，最初的顿挫之后，便立即展现出了不俗的战斗力。时间很快来到了对Porsche意义非凡的Targa Florio，904大获全胜。而到了勒芒，这一年归属GT2.0组别的904再度以全场成绩第7名完赛。至于组别成绩，五辆参赛的904全部完赛，而且占据了GT2.0组别的1-5名，总体成绩完全不逊色这一年GT组别的超级明星Ferrari 250 GTO。
1965年，Porsche将911上的六缸水平对置发动机移植到了904上，称之为904/6，以运动原型车身份参与这一年的勒芒24小时耐力赛，毫无任何悬念，P2.0组别再度被Porsche霸占。而904/6也为下一辆更强大的赛车打下了良好的基础。904还有一个不甚成功的变型——换装804搭载的Type 771八缸水平对置发动机的904/8，不过稳定性欠佳，经常开着开着飞轮碎裂，这辆车也就只能说是籍籍无名了。
继承904/6的是906——法国人你们先冷静冷静，这车对外的名字叫Carrera 6。就在906研发前夕，一位工程师来到了Porsche担任研发工作，来头颇为不小——Ferdinand Porsche的外孙，Ferdinand Piech。
906沿用了904/6的1991cc六缸水平对置发动机，底盘则换用空间框架型式，重量进一步降至580kg，比904/6轻了大约113kg。906这次出场没有掉链子，在Daytona 24小时耐力赛上全场第六、组别第一完赛——那是因为链子掉在后边了。Porsche习惯性拿第一的Targa Florio。Porsche厂队的906竟然失手了。所幸有私人车队使用906拿下了冠军，才不至于颜面尽失。
时间到了这一年的勒芒。这一年的勒芒24小时耐力赛，Porsche并不是关注的焦点——事实上一直就不是关注的焦点。这一年，Henry Ford II带着GT40汹汹杀来，他们准备让Ferrari好看。
Ford做到了。三辆GT40以1-2-3的成绩完赛。
不过记得4-7名的却不太多。清一色Porsche 906。曾经强极一时的Ferrari V12原型车军团彻底走下神坛。Ferrari在勒芒的最后一胜就此定格在1965年。
从1966年到1969年，Sarthe赛道被Ford GT40彻底统治。Porsche的末代公路赛车906默默地更新出了910、907、909、908(有点耳熟)等改型。
在907的研发过程中，Piech意识到了一个问题。他将907的驾驶舱从德国公路车应有的左舵改成了右舵。原因很简单——Sarthe赛道是顺时针赛道，总体上看右弯居多，右舵车可以更清楚地帮助车手精准地切入每一个Apex。这一思路也在后来影响了很多原型车的设计。曾经我以为Zytek这样英国出身的原型车会采用右舵设计，而Audi这样的德国车队会采用左舵设计是因为所在国家的公路驾驶规则的缘故，后来看到Peugeot 908、Porsche RS Spyder也用了右舵就感觉有些混乱，现在回想起来还是图样了一些。
王朝
1969年，面对疯狂飚速度的GT40和Ferrari原型车，FIA颁布了新的公路赛车规则，引进了Group 4、5、6三个组别作为公路赛车的分组。Group 4是量产组别，要求在12个月内有至少25辆的量产型号产出，而Group 5是在量产型号上大幅修改的原型车组，无量产要求；Group 6是专门制造的原型车组，同样没有量产要求。CSI也要求Group 4的发动机排气量不得超过3.0L——碰巧了，这时候的F1对发动机的排气量也是这个数。于是不少搞F1发动机的开始瞄上了耐力赛赛场。
在此之前，Porsche的赛车均属于轻巧灵活而动力并不算最顶级的低组别车型。面对GT40的制霸，以及正好FIA在这时候修改规则，Porsche决定打造顶级组别的赛车。
Ferdinand Piech牵头，Porsche一帮顶级工程师开动大脑，将所有的疯狂和偏执都倾注到了一辆车上。Porsche史无前例地采用4.5L水平对置12缸发动机这样的庞然大物，而同时为了让车身尽可能小巧，在908的基础上，驾驶舱被发动机舱一路向前推，甚至推过了前轴。轻量化同样不惜一切代价：铝合金管车身，车身采用镁和钛制造，换挡杆直接用了木头，而且还有一个相当丧病的设计。
在焊制空间框架车身的时候，整个铝管框架当中被灌入高压气体，以保证不会有一丝一毫的裂纹。起初一众工人以为这无非就是为了避免应力集中然后在比赛的重度摧残下不会开裂，这很正常。但是后来他们才发现Piech的脑回路确实非比一般——车身框架不是铝管么，而且是毫无破绽的铝管，就用车身铝管本身作为机油冷却的管道!这样又省了铺设机油冷却器管路的重量。
1969年日内瓦车展，这辆Porsche顶级组别王朝的奠基之车正式面世——Porsche 917。
而根据CSI的要求，参赛车辆必须要公开贩售25辆。所以，展示的917旁边有标价——14万德国马克。如果对这个已经消失的货币单位没概念的话，可以这么理解——相当于当年的十辆911。
CSI在第一次对Porsche工厂进行调查的时候，只看到了三辆完整的917，另有18辆917铺了一地。Piech争辩说反正赛前又要把车给拆了何苦这么折腾。CSI调查员深表同意，然后拒绝了Porsche的参赛认证(Homologation)。
于是Piech计划采取一种极为烧钱的作法，在厂商杯的比赛中，每一场比赛或者两场比赛就投放一辆全新的赛车，比赛结束维护完毕就将这辆完成比赛的赛车卖出去。这样正好可以将25辆赛车卖出。
所以别看14万德国马克的标价，这里还没有包括研发成本。
4月20日，Ferdinand Piech在工厂门口向CSI调查员展示了全部25辆917，并且表示你可以开其中的任意一辆，保证都能正常工作。CSI调查员没开，并给了917参赛许可。
一代丧心病狂的赛车恶魔就此出世。
确实丧病。在测试期间，Porsche的工厂试车手Brian Redman就经常被吓得不轻，他对917的评价是”极度不稳定”，”需要用尽整个赛道宽度才能Hold住”。
在赛场上，917的双面特性也确实让人喜忧参半。它确实够快，在1969年勒芒24小时耐力赛，917的练习赛成绩冠绝全场，但是它的不稳定也是致命的。就在1969年的勒芒24小时耐力赛仅仅第一圈的时候，驾驶917参赛的第一位绅士车手John Woolfe便因赛车失控身亡。
极度不稳定的操控使917在参赛第一年几乎没有取得什么像样的成绩。除了在Piech老家的奥地利Osterreichring赛道(也就是后来的A1赛道，今天的红牛环)。
也就是在这条赛道上，工程师发现了症结所在。
60年代末，空气动力学对于赛车来说，还是个比较新鲜的概念。公认第一款考虑到”下压力”概念的赛车是Chaparral 2E，那可是1966年的事情，这才仅仅过去三年而已，赛车设计的首要考量仍然是降低空气阻力，而非提升下压力。
1970年赛季开始之前，Porsche与John Wyer和他的JWA Gulf车队达成协议，JWA将作为Porsche的官方车队和研发合作团队参加1970年的WSC。赛前他们在Osterreichring进行测试，917的操控一如既往地恶劣。
但是JW车队发现在蚊虫众多的赛道跑完之后，赛车的前部都沾满了被撞死的蚊虫尸体，唯独尾部没有。这就说明了一个问题——气流几乎没有经过917的尾部，在917尾部上方形成了一个低压区，这就导致了后部的升力。事实上，在开到极速的时候，917的总体空气动力学特性确实是呈现升力特性!
这对于赛车来说就致命了。于是JW车队和Porsche给917换上了更短的车尾，同时车尾上翘，这就是917短尾(Kurzheck)型号，称为917K。977K通过安装特别设计的短而且上翘的尾部，保证了足够的下压力，稳定性也因此大幅提高。而原版的917设计则被称为917 Langheck，也就是917L。
排气量达到4.5L的917L/917K跻身勒芒的S5.0顶级组别。在1969年的糟糕表现之后，换装短尾的917K主攻高下压力赛道，而低阻力的917L则主攻低下压力赛道。1970年的WSC成为了917的表演舞台。而这一年的勒芒24小时，钻裆王Hans Herrmann驾驶917K第一个冲过了终点，后面跟着两辆917L。Porsche终于在这条赛道上晋级顶级组别的冠军。
第二年，917依旧延续了神勇的表现。即便是Enzo Ferrari将自己的公司卖给了Fiat，筹钱研发出了新的V12发动机以及搭载这台发动机的Ferrari 512，在强大的917军团面前也只能重在参与。不过，512和Alfa的T33/3这一年还是在Porsche手中抢下了Watkins Glen和Brands Hatch两站比赛，这还是让德国人方了一下，于是叫来了Traco，将发动机进一步逼出了600PS的功率，尾部也做出了新的修正，新的车尾改成了一种下凹的形状，在降阻的同时能够提供充足的下压力。底盘则用镁合金重造。
一辆比较特殊的车则出现在这一年的勒芒24小时耐力赛，代号917/20经过重度改装的技术验证车。这辆车留名于史的原因到不是因为性能多逆天，而是它的涂装相当的不清真。
由于917在Porsche历史上极特殊的地位，后来RWB掌门人中井启也给一辆RWB刷上了”粉猪”的涂装。
不过粉猪并没有跑完全程。到了晚上，粉猪的刹车失灵撞毁。最后的赢家还是没有旁落。22号917K以绝对的优势赢得比赛，并且刷写了这项比赛的距离记录——5335.313km，均速220.2kph。距离记录在近40年后才被打破——2010年Audi R15 TDI，同样是397圈，不过由于赛道布局的变化，距离略长了一点点。但是220.2kph的均速并未被突破，至今都是绝唱。
不过这也是917在勒芒的最后一战了。Group 4和Group 6已经变得越来越危险。FIA和ACO再次对顶级组别赛车作出限制，运动原型车组别的发动机最大排量不得超过3L。这让917无法在勒芒继续参赛。
是到了告别传奇的时候了吧。
才不是。
917的传奇仍然在延续，而且会比WSC更加丧心病狂。Porsche给WSC客户车队丢了两台老爷爷级别的908/3之后，跑美国玩去了。他们的目标是Can-Am。虽然那时候已经有客户车队用908在Can-Am跑比赛，不过908那2L排量不到的小身板在Chaparral、McLaren和Lola的地盘上也就是个重在参与的酱油角色。
Can-Am的技术规格是FIA Appendix J当中的Group 7，简单点说就是约等于没有规则——只要是两个座位，两个车门，有挡风玻璃，轮胎别露出车身外边，就OK。厂商可以几乎无限制地开发各种近乎于魔鬼的超高性能赛车，唯一的限制来自材料、制造和物理学本身。这个组别里就诞生过Chaparral 2E这种第一次运用空气动力学产生下压力的赛车，后来Chaparral发觉光用扰流板弱爆了，直接从车底往外抽气多好……于是有了Chaparral 2J，诨号非常雅致，叫”Sucker Car”。
而更要命的是，当年靠600PS碾压512的917竟然发现劳资也有功率不够用的时候，环顾四周，马力数字7、8打头和玩一样。又到了压榨发动机的时候了。
最初的方案很简单粗暴。发动机不够大，就再加四个气缸。他们弄出了一辆H16发动机。但是往原来的车架上装的时候发现装不上去，车架得延长，延长完了测试，车手表示操控不行了。本来917就是靠大马拉小车取胜的，加长车身不是最优方案。Piech拍板——不加气缸加排量附带上涡轮。
H12 Turbo就这么装上了917。扩大至5L排气量，功率直接跃升至850PS。车身型式也有所修改，从闭篷设计改成了开篷设计，史称917/10K。
在Porsche支持下，Penske带着917/10K一战夺得第二。这让当时习惯性捧奖杯的McLaren有些恍惚。几乎是一夜之间，刚刚还能统治Can-Am的M20竟然变得这般脆弱。虽然第一场比赛917/10K并没有夺冠，但是排位赛相对M20长达1秒的差距让McLaren上下都很忐忑。
果然来者不善，前几年的霸主McLaren在1972年被修理得晕头转向怀疑人生——唯一值得”欣慰”的是车队创始人Bruce McLaren没亲眼看到这一切。他可是亲自驾驶自己的赛车让McLaren登顶Can-Am巅峰的，如今竟然变成此等落汤鸡。
Can-Am其他对手很快发现，917/10K不过是热身而已，自己的噩梦还远远没有结束。1973年，更恐怖的917/30杀到。
排气量扩大到5.4L，这个倒也不怎么样，Chevrolet之流当时已经将NA机做到了8L以上，但是论输出，917/30依然让对手瑟瑟发抖——三位数已经不够吃了，轮上1100，这还是正赛为了保证持续工作调的比较保守的数字。排位赛全力冲刺的时候微小地打些鸡血，两颗涡轮打满2.7Bar增压值，输出便可暴增至1580PS。
这样恐怖的赛车自然拥有恐怖的性能——恐怖到何等程度？我们今天提起F1的时候总会习惯性地说”F1是这个星球上速度最快的赛车运动”，今天没有任何一种赛车的赛道圈速能够和F1对抗，但是在1973年，917/30就给了F1一记暴击。这一年F1加拿大大奖赛和Can-Am在同一条赛道上举办——Mosport，排位赛最快圈速是1.14.7，碰巧了是一辆McLaren M23跑出来的。
但是人们很快发现这个星球上最快的F1竟然不是Mosport圈速榜首位，首位成绩是1.14.1，车手Mark Donohue，赛车：Porsche 917/30……一辆Group 7运动原型车竟然在最直白的排位赛圈速上压过了F1。
所以说F1是这颗星球上赛道圈速最快这句话，至少在1973年，是不那么靠谱的。
至于这一年的Can-Am，实在无甚可说，917/30全年制霸，简单概括：吊打四方。7站比赛7个杆位7个冠军(Mark Donohue拿下了其中5个)，实在是波澜不惊无聊得紧。McLaren在Can-Am坚持了最后一年，依旧晕头转向——平均每圈比917/30慢10秒以上，至于Lola Shadow之流，每圈落后将近半分钟，开赛5圈左右就会被917/30套圈，一场比赛被无穷套圈的心理阴影实在是太大。找不着北的McLaren赶紧收摊跑路，Can-Am马上放弃谁爱跑谁跑，此后McLaren专注于F1，并很快在1974年夺得WDC和WCC。
今天看来Ferrari或成最大输家，先是在WSC被Porsche修理，好容易Porsche跑路了，这帮天杀的德国佬竟然到美国把McLaren挤回F1，还是和Ferrari死磕。
难怪Ferrari爱好者和Porsche爱好者经常一言不合见面就撕，这绝对是有历史原因的。
917/30也被冠以”Can-Am Killer”的称号。不过今天看来，这个称号似乎也是一语成谶。1974年，石油危机爆发。加上无限制的Group 7技术规格花销巨大，SCCA引入了燃油限值，要求在320km赛程内只允许使用276L汽油，这可是86L/100km的油耗水准。
看似很可笑吗？并不。可别忘了，今天调校比较激进的I4 2.0L涡轮增压发动机一脚地板油下去， 油耗也是能飙到50-60L/100km的，何况这些5L以上、两个Bar以上双涡轮、12气缸、1000马力以上的怪物，在这300多公里赛程当中一直在极限运转，86L的油耗要求确实很要命了。
于是Penske退出了Can-Am，Can-Am也迅速走下坡路，最终在1987年停止。917/30成为了Can-Am最巅峰的赛车，也是最后的最知名的赛车。
顶峰再走一步就是悬崖，这样的断语用来形容Can-Am，再合适不过。
917/30的谢幕，也意味着917系列的谢幕……吗？
老兵不死。1981年，这一年的勒芒24小时耐力赛的技术规格恰巧符合917的设计，917再度找到了参赛的机会。Porsche Kremer车队使用了一辆自行改装的917参赛，这辆最后的917被命名为917/K-81，参加了这一年的WSC。
此时已经是隶属Group 5的935和Group 6的936的天下，而就在第二年，这两个组别将合并，开启WSC的又一个传奇时代——Group C时代。
但是令人震惊的是917并没有显现出太多的疲态。排位赛上，功率已经大不如前的917/K-81竟然仍然能排在前十位，但是遗憾的是这最后的917在比赛进行到第七个小时的时候发生事故导致漏油，不得不退赛。917的终章在1981年的Brands Hatch，917/K-81依旧非常凶悍，始终在第一阵营，然而还是可靠性问题，在第六个小时由于悬架故障而退赛。在面世12年后，917才真正离开了赛场。
12年对于一辆赛车来说是相当漫长的一段时间，除了在WSC和Can-Am由Porsche工厂支持的赛事，客户车队一直在使用917参与各种比赛，917也成为Porsche历史上的传奇乃至整个赛车史上的传奇。1997年Motor Sport杂志票选史上最伟大的赛车，917毫无争议地夺得头名。
1971年Steve McQueen主演的电影《Le Mans》当中，Steve McQueen驾驶的正是917。
917也成为了Ferdinand Piech工程师生涯当中最耀眼的功绩，用他自己的话说，也是最大的挑战——日后的Veyron、Phaeton，乃至将距离破产只有三个月的VAG重新带回巅峰，这些和917相比，都不足道也。
917这个名字今天已经成为历史。不过顺着917往下，就是918了，今天的Porsche旗舰重新用起了91X这样的名字(911不在其列，这三个数字组合象征意义大过天)，至于重返勒芒顶级组别的第一炮，那就还是顺着来，就叫919吧……只要拿出91X，就必须攻无不胜战无不克。今天看来，作为民用车的918和作为赛车的919，并没有辱没917的英名。
蓄力
从1972年到1975年，Porsche并没有针对WSC顶级组别开发赛车。一直是靠老的908在S2.0组别厮混，而这期间，911开始声名鹊起。
虽然并不是917、918、919那样立于食物链最顶端的神级机器，但911却毫无疑问等同于Porsche——不是”象征”或者”代表”那类，911就是Porsche，Porsche就是911。这两个名词早就已经浑然一体。
1963年，Porsche发布了901，结果因为Peugeot不高兴，于是改名叫911，这三个数字一用就是五十多年。在十周年之际，Porsche推出了基于911的第一款赛车——911 RS2.7。
911 RS2.7是第一辆Porsche厂方专门针对GT赛事制造的911车型，在民用版911的基础上，将排气量扩大至2687cc，功率增至207bhp，并且装上了标志性的小鸭尾。
按照ACO Group 4的要求，参赛车辆得生产500辆方可取得Homologation，RS2.7一点不含糊：1580辆。
其中有49辆采用了2808cc发动机，这也是今天RSR系列的开山鼻祖Carrera RSR 2.8。
1973年，911 RSR参加勒芒24小时耐力赛，成功拿下S3.0组别冠军，全场第四。这一年的Targa Florio，Porsche用Carrera RSR拿下了又一个冠军，但这也是Porsche在Targa Florio的最后一个冠军。1977年，在一次死亡二人、致伤5人的事故之后，西西里警方在比赛第四圈强行截停了所有赛车。拥有71年历史的Targa Florio画上了句点。在这71年间，总共有9人死于比赛。
很多吗？并不多。
Mille Miglia千英里赛事，30年死亡人数为56人，Carrera Panamerica仅仅举办了5年，死亡人数就达到了25人。至于今天仍然在举办的Dakar和Isle of Man TT，前者的最新数字是70人，后者则达到了三位数(超过250人)。
1974年，Porsche又投放了两款新的911：其一是排气量扩大至3.0L的911 RSR 3.0，其二是Martini车队采用的2.1L涡轮增压发动机的RSR Turbo。根据FIA和ACO的规则，涡轮增压发动机的排气量需要×1.4计算，因此参赛规则层面上这辆RSR Turbo的排气量是2.94L。RSR Turbo也开创了Porsche的涡轮增压时代。
这一阶段，Porsche基本没有投入顶级组别赛事。FIA和ACO正在酝酿新的变化。
1976年，FIA WSC规则发生变化。Group 1-4成为量产车组，Group 5则是允许重度改装的量产车。针对Group 4、Group 5和Group 6，分别有三台Porsche赛车投放，很好记，分别是934、935和936，末位就是参加的组别Appendix J代号。
Porsche 934其实是911 Turbo（930）的赛用版本，1976年甫一面世便拿下了欧洲GT大奖赛的冠军。
而934随后的战绩更多的是在北美拿下，它在Trans-Am赛事气势如虹。但是，这样一款成功的赛车知名度却并不算特别高，那是因为它被淹没在了935和936的耀眼光芒之中。
先说说跑Group 6的936。
936的发动机是直接来自930的2.1L水平对置六缸涡轮增压发动机，而底盘则是在917的基础上略加修改得来，整车改用开篷设计，顶部特别安装了加大的中冷器冷却进风口。
76年的勒芒24小时耐力赛，隶属S3.0组的936以349圈的成绩夺得第一。而这一年的WSC，936更是横扫全部七场比赛。Jacky Ickx也拿下了他在Porsche驾驶舱里的第一个、也是他个人的第三个勒芒冠军。1977年，还是Jacky Ickx，驾驶着4号936/77-001赛车拿下了全场冠军。不过在随后的78年到80年，Ickx和936都折戟勒芒，1981年，Ickx驾驶11号936重新登顶。而这也是最后一次936夺冠。
这辆936上的发动机已经更换成了2.65L涡轮增压发动机，同时搭载这款发动机的是另外一辆著名的赛车——Group 5的935。
935也是在930（也就是911 Turbo）基础上大幅修改得来的，从继承上说，算是Carrera RSR 2.1 Turbo的后裔。最初的935/76早期版本还没有形成那种标志性的外观，仍然保留有相当的930造型风格，两只圆眼睛突出在两边的翼子板上。
但是，Porsche有一位神人，就是Nobert Singer。Singer其实在Porsche的历史上扮演的戏份很足，从550一直到现在的935，其实都是Singer操刀设计，他是Porsche的首席工程师。他仔细研读了Group 5的规则，发现了一个“漏洞”——Gr 5规格没有规定车灯的高度。
相信Singer发现这个漏洞的时候，心里简直是乐开了花，天予不取反受其咎，立即动手，砍掉911那标志性的圆眼大灯，将其移到前保险杠上！这就是935著名的“Flachbau”（塌鼻梁）设计的来源。在采用了Flachbau设计之后，935变成了这个样子：
这个设计的目标很明显——更低矮的前部可以有效地降低风阻，并且有助于产生更强大的空动下压力。而935的实际表现也确实相当夺目。
1976年，FIA有两个耐力赛赛事，分别是针对Gr 5赛车的FIA厂商杯和针对Gr 6原型赛车的WSC。936称霸WSC，而935则是大闹厂商杯。935/76与BMW CSL展开了殊死搏斗，全年7站比赛，Porsche Martini厂队拿下四场，使用CSL的BMW厂队和Schnitzer拿下三场，935/76险胜。这一年的勒芒24小时耐力赛，935/76获得Gr 5组别冠军，全场第四。
使用77年改款的935/77，Porsche-Martini没有费太多事成功卫冕，同一年的勒芒24小时，935/77再次无争议拿下Gr 5组别冠军。而有一辆特别的935装备了小排量的1425cc发动机，它在Jacky Ickx驾驶下参加了DRM，也就是今天DTM的前身，横扫全场。
1978年，最后一代935面世。和前代935已经完全不一样，它并没有采用Porsche标志性的风冷发动机，而是用上了水冷。（来来来，996时代闹事的诸位，请）为了容纳空力套件，车尾非常长，并且略微上翘，整个车体看起来比之前的935都要庞大，加上它的白色涂装，这辆935/78被称为“Moby-Dick”，大白鲸。
Jacky Ickx驾驶935/78到Silverstone 6小时耐力赛上跑了一下作为测试，成绩惊人：拿下了杆位、拿下了冠军、拿下最快圈速、刷新Silverstone的闭轮赛车圈速记录，并且这个圈速记录和1977年James Hunt驾驶F1赛车的圈速相比，仅仅慢了四秒钟。
1978年勒芒24小时耐力赛，935/78上演了超越组别的实力，排位第三，以微弱的劣势弱于Renault Alpine 442和936原型车，圈速在935/76基础上加快了15秒之多，在Mulsanne直道上，它甚至以更快的极速超越了Alpine 442和936。
这一年的冠军属于艰难取胜的Renault Alpine。在连输两年之后，Alpine证明了自己的实力，然后转头去跑F1了。935/78在遭遇了一串故障之后，以第8的成绩完赛。
935这个名字在最近也重现江湖了。
这次的935，基本上是一个套了复古壳子的911 GT2 RS。依然延续了经典的Flachbau设计，性能比已经强到变态的911 GT2 RS更加强。
1979年开始，Porsche进入了休息期。因为82年规则要大改，他们开始默默地打造下一辆新赛车，厂队缺席了这几年的赛事，而客户车队仍然在使用935、936比赛。到了1984年，935已经累计拿下了全球大大小小的比赛多达150余场，包括79年勒芒24小时耐力赛，六次登顶代通纳24小时耐力赛和赛百灵12小时耐力赛，77年-79年横扫DRM全场和IMSA GTX组别，三次登顶纽伯格林千公里耐力赛。
Gr 4、5、6的传奇在1982年谢幕。新的规则应运而生，与之一同而来的是运动车赛事的辉煌，以及新一代Porsche军团。
C组传奇
Group C代表着一个传奇时代。这是WSC/WEC的巅峰时代，在这一时期，跑车赛的收视率甚至远高于同期的F1。
Gr C的思路主要来自于ACO在勒芒24小时耐力赛当中启用的GTP规格，GTP大约相当于有尺寸限制的闭篷原型车，但是在动力规格限定上，并不同于一般的赛事是限制发动机的排气量，而是限制燃油消耗量——这一点和Can-Am Group 7末期引进的规则比较类似。Gr C也沿用了这一思路，对赛车的燃油消耗量提出了限制。
FIA提出这样的限制主要原因和Can-Am一样，Porsche和Lancia在各自的舞台上大放异彩，都是通过极为强大的发动机来碾压对手。而最有效的武器就是增大涡轮增压的压力值。因此FIA想要引导厂商将研发的重心从发动机上拿开，所以，FIA制定了Group C规格，要求最低车重800kg，油箱容积不超过100L，在1000km赛程当中加油次数不超过5次，也就是1000km油耗不高于600L（相当于60L/100km）。发动机则必须来自FIA认证的A组房车或者B组GT车。
不过讽刺的是，原本为了限制Porsche的疯狂发挥提出的C组并没有能够刹住Porsche。1982年，Group C规格正式出台，取代了之前的Group 5特殊量产车和Group 6双座运动原型车。针对新规格，Porsche立即拿出了自己的解决方案——Porsche 956。
956项目在1981年立项，第一辆原型车在1982年6月赶在赛季开始之前赶工完成，并进行了测试。
956的车身结构为铝合金单体壳结构，这也是Porsche第一次使用这种设计。铝合金单体壳让956的整车重量控制在800kg以下，当然，为了满足Gr C的最低车重要求，956必须进行增重处理。
发动机则是来自Porsche 936/81，是一台2.65L水平对置六缸涡轮增压发动机。另一个突破是在变速箱上，Porsche第一次在高规格赛车上试装DCT，当然，并不是全部赛车都使用了DCT，仍然有956使用的是传统的5MT变速箱。
956同样也采用了地面效应，相较于曾经的战神917,956大幅精进的空力设计让它可以产生917三倍之多的下压力。
1982年Silverstone 6小时耐力赛，956首次出场。这是这一年的厂商杯第二场比赛，由Jacky Ickx和Derek Bell驾驶。下一场的Nurburgring千公里耐力赛，956以研发为由缺席比赛。然后在勒芒复出。
Jacky Ickx和Derek
Bell驾驶956在Sarthe赛道全程24小时领跑，拿下了毫无争议的全场冠军，并且厂队三两Porsche 956承包领奖台，4、5名则是Porsche 935。
1983年，956继续无争议的表演，而且这次更为过分——1-10名只有一辆Sauber C7拿下第9，其余九个位置全部属于956。
956载于史册的另一个出色表现是在同一年的Nurburgring千公里耐力赛，这一年Stefan Bellof驾驶956在排位赛跑出了6.11.13的成绩，至今在Nordschleife账面记载的圈速当中仍然位居第一。正赛的最快圈速同样由Bellof保持，为6.25.91，这个成绩同样远远突破了现在很多刷纽北的跑车的概念。
对于Gr C关键的燃油消耗量的问题，Porsche得到了Bosch的帮助，电气系统的开发在1984年完成，安装在956的升级版956B上。956B一样极为凶悍，84年勒芒24小时耐力赛的前7名都是956。
从1982年到1984年，Porsche一共制造了28辆956，其中也有一些比较特别的，如一辆956被改造成测试平台，测试Porsche的P01发动机，后来这台发动机挂上了TAG标，被McLaren采用。尽管TAG-Porsche P01并非最强大的发动机，但是它却是一款相当成功的发动机，在84年到87年间，TAG-Porsche一共拿下了25场大奖赛，帮助McLaren拿下了两个车队冠军和三个车手冠军。这次合作也算是将之前在Can-Am的惨烈屠杀一笔带过了。毕竟在赛车圈里，没什么永远的敌人和朋友，曾经的死敌搞合作也很顺溜就是了。
至于那款双离合变速箱，也在956车身上进行了大量的测试，后来也就演化成了今天的PDK变速箱。这款变速箱的民用版本在2009年第一次列装在997 Carrera和997 Carrera S上。
1985年，Porsche开始投放更新的962赛车。
这一年的勒芒仍然是956B领跑，但是在Spa千公里耐力赛上，纽北记录创造者Stefan Bellof的956B和Jacky Ickx驾驶的962发生碰撞事故。Ickx毫发未伤，Bellof却命丧黄泉。
这一事件导致了956在战斗力仍然很强的时候就提前终止了职业生涯，更安全的962取代了956的位置。
962的出现更多地是因为大洋彼岸的IMSA GTP规格。
C组和IMSA GTP的参赛车辆多有重叠，这是因为这两项赛事的技术规格极为接近，但是也有区别。其中一项区别就是驾驶座不允许超出前轴。956和当年的917一样，车手部分位于前轴之前。于是Porsche推出了轴距加长的962，投放到IMSA GTP赛事当中。
除了加长轴距，962还加装了防滚架，同时由于IMSA的规则限制，将双涡轮增压改为单涡轮增压。当962投放到WSC之后，按照C组规则制造的962被命名为962C，以和IMSA GTP规格的962互相区分。
962在客户车队当中广受欢迎，产量也超过了956，从1984年到1991年，962一共生产了91辆，其中16辆由Porsche厂队采用，75辆外销。
在962投放初期，它毫无疑问是一辆极具统治力的赛车，85、86两年WSC冠军由962C拿下，85-88年962完成IMSA GTP四连冠，在采用Gr C规格的小型比赛中也是手到擒来，87-92年Interserie六连冠，86-89年全部Supercup（DRM的一个分支比赛）冠军皆由962摘得，AJSPC（日本举办的运动原型车赛事）在85-89年间的全部冠军都归属于962，在勒芒24小时耐力赛，962阴的了86和87年的比赛。
但是Gr C的魅力就在于它的限制非常微妙。针对油耗的限制让Gr C的赛车可以极为多样化，87年，Gr
C已经成为了众多厂商的竞争舞台。Jaguar、Merc、Nissan、Toyota、Mazda纷纷加入战团，在极为激烈的竞争之下，962日渐老迈，在WSC Gr C的竞争力也日渐下滑。
1988年，Jaguar重回勒芒王座，终结了Porsche在C组时代的七连胜。
1989年，Sauber迅速崛起，和Jaguar展开了拉锯战。同时Merc强势抬头。
1991年Mazda闷声发大财。
1992年，FIA改组WSC，Gr C遭到暴击。——常有人说这是针对Mazda强悍的转子发动机的打击报复，这是很没谱的。首先787/787B一直就不是一辆竞争力很强的Gr C/IMSA GTP赛车，91年更多的是因为XJR-12、C11两员战力顶尖的赛车频频出问题捡皮夹，其次92年规则改组则更多地是因为FIA的改组，中枪的也不只Mazda一家，欧洲列强也是纷纷躺枪。
早在1983年，面对价格昂贵的Gr C赛车，多数私人车队只能望洋兴叹，面对这样的情况，为了刺激更多的车队参与比赛，FIA提出了Group C Junior规格，后来，这项规格更名为Group C2，而在1991年，为了进一步控制成本，新任FIA主席Max Mosley提倡将F1与Gr C发动机通用化，皆为3.5L自然吸气发动机。然而戏剧化的是，很多按照老规则的制造的Gr C赛车都面临报废，加之F1发动机成本高昂，进一步加重了车队的成本负担，在FIA勉强同意旧规格C组赛车参赛之后，厂商和车队对新规则纷纷持怀疑态度。
于是在1992年，参赛车队数量急剧减少，曾经一度高度繁荣、车辆极为多样化的Group C变得门庭冷落，甚至很多观众在赛道边拉起了横幅表达自己的愤怒。缺乏参赛者也让WSC这一曾经非常热门的赛事倒在了92年。
WSC消失了，C组也随之烟消云散。
1994年勒芒24小时，最后一批C组赛车挂着LMP1/C90的技术规格组别踏上了最后一场比赛的起跑线。此后，C组，连同那些声威赫赫的传奇赛车——C11、962C、XJR-12、P88、905、TS010，消失于历史尘烟。
Porsche又一个辉煌的十年，画上了句号。
但是962并没有彻底离开赛场，因为一个匪夷所思的计划。
曲线救国
值得注意的是，在1994年的勒芒赛场上，冠军也是一辆962，但是奇怪的是，它的组别是GT1，而且它的厂牌并非Porsche，而是Dauer。
这究竟是怎么回事？
这得从一个人的计划说起，Jochen Dauer，前赛车手、企业家、Dauer Sportwagen创始人。
Jochen Dauer在创建Dauer Sportwagen之前在DRM、Supercup都有车队运营的经验，Dauer Sportwagen成立之后，他萌生了一个念头——将Porsche Group C的末代王者962公路化！
这是一个非常疯狂的想法，谁会想着在北四环上开奥迪R18？但是Jochen Dauer将这样一个非常疯狂的想法付诸实施，成果便是Dauer 962 Le Mans。
敲黑板划重点——这是一辆可以合法上路的公路跑车！
作为一款公路车，它的赛用版本是不是理应划归GT组别呢？再看看Dauer 962的车队赫然挂着Porsche的名字，就瞬间能明白Porsche在这里扮演了什么角色——他们实际上用了一辆C组赛车的街道版本的赛用版本来跑GT。
高，实在是高！
到了96年，Porsche又放出了一辆“GT”，这就是鼎鼎有名的Porsche 911 GT1。
说是“911” GT1，它和911唯一的共同点就是前车架，别的就没了。而且和当年的Holy Trinity当中的另外一辆McLaren F1相比，911 GT1打的主意是先根据赛车规格制造一辆赛车版本，然后将这辆赛车公路合法化，卖出去25台达到FIA GT1参赛要求不就可以让这辆准原型车参赛了？
后来Merc也学得很6，CLK-GTR一样是先造赛车，再公路合法化。再再后来，Maserati也学会了这手，MC12能从服役到退役将所有对手全方位无死角吊打，拿下参加比赛所有场次的几乎一半数量，也是得到了Porsche的真传。
911 GT1在96年拿下了LM GT1组别冠军，97年的冠军则属于911 GT1的劲敌——McLaren F1 GTR。并且F1 GTR以真·GT的身份，仅仅落后冠军原型车1圈。
针对McLaren的紧逼，Porsche改进了911 GT1/98，结果在FIA GT赛事当中变成了个酱油角色，唯一的荣耀是在98年勒芒24小时，丰田GT-One变速箱挂了、BMW V12LM轴承挂了、Merc CLK LM漏油、自家的LMP1-98一辆电子系统故障一辆撞车退赛。
闷声发大财的911 GT1就这么登上了最高领奖台。值得一提的是，这辆车的车组当中有一位来自丹麦的车手——Tom Kristensen。当年谁都没想到他能超越Jacky Ickx的勒芒冠军纪录。
此时的GT1群魔乱舞，R390、GT-One、CLK-GTR、911 GT1之类Purpose-Built的所谓“GT”搞得FIA不胜其烦，成本也极为高昂，一纸禁令：都别搞这种花活，不少“GT1”搬进了GTP组别，而911 GT1则退赛了。
在原型车方面，Porsche联合Jaguar、TWR开发了一辆新的开篷原型赛车，WSC-95，发动机来自956，底盘来自XJR-14，本来Porsche就差点把这车给扔了，一支长期与Porsche保持合作的客户车队找到了Porsche，让他们来接手赛车并参加比赛。
这支车队早先曾经在厂队缺席的时候，开着956拿下冠军，当时这辆956的车号是#7，后来7号车也便成了这支车队的幸运数字。
7号也确实是一个比较幸运的数字，96、97年WSC-95获得勒芒24小时全场冠军的车号都是#7。
98年，LMP1-98集体掉链子。99年，规则大改，Porsche终止了顶级组别的赛车投放。
直到最后一刻，Porsche仍然在顶级组别当中保持着相当的竞争力，并且在最后一刻仍然在研发新的原型车。可是，对手呢？
Merc、BMW、Toyota、Nissan，全部由于财务原因退出了勒芒。而这时候，来自合作伙伴VAG（当时Porsche SE尚未成立，Dr. Ing. h. c. F. Porsche仍然是独立企业，与VAG只是保留合作关系）的Audi派出了两辆原型车——R8C和R8R投放倒了LMP和LMGTP组别当中。上面的这支车队——Joest Racing也转而与Audi合作，成立了Audi Sport Team Joest作为Audi的厂队。Porsche的LMP2000计划也就只能中止。
这一中止，就是15年。
勒芒也进入了奥迪王朝。
蛰伏、复兴与离去
LMP2000计划中止之后，资金投放到了民用车的研发上。事实证明，这一决策堪称英明。
在Aston Martin、Bentley、Maserati之类厂商端着超跑或者GT的架子高高在上的时候，Porsche第一个放下身段，研发切合市场——尤其是中国市场需求的SUV。LMP2000是没了，但是我们有了Caynne。
虽然Caynne让无数Porsche后置发动机原教旨主义者感到五雷轰顶了无生趣，但是它却在事实上让Porsche成为了顶级跑车制造商当中最有规模的一个，在Ferrari、Maserati接受Fiat输血的时候，Porsche却能独立自主，时至今日，Porsche平均税前单车利润高达21799欧元，几乎相当于VAG一辆新车的标价，遥遥领先于汽车行业水平。而后来和VAG之间收购、反收购的种种惊心动魄的复杂故事，也并没有“大众收购保时捷”那么简单。
Porsche在汽车业和VAG也是一个特立独行的存在，明明每一辆车都贵的欲仙欲死（对我等穷13来说），销量竟然如此凶残，简直就是一个印钞机一样的存在。而Caynne、Macan、Panamera挥舞着大剪子薅羊毛的时候，他们也并没有放弃最初的梦想——911、718、918，每一辆都相当特别。
如同918的前任神车——Carrera GT。
总有人说Carrera GT是“勒芒赛车”，其实是不准确的。Porsche并没有计划让Carrera GT参赛，但是它和勒芒倒也却有渊源。那就是它上面搭载的这台声浪曼妙性感的5.7L V10发动机就是当年准备给LM2000用的那台。
除了大力发展民用车，Porsche也并未放弃赛车事业。911一直坚持在GT组别的最前线。先后投放了964和993 GT2参加GTS组别的竞争。
964还算不错，993 GT2弄得Porsche自己都很没信心，屡屡因为各种杂七杂八的问题败于Viper GTS。于是99年Porsche直接弃疗，放弃了993 GT2，转而专注于更低一级的N-GT组别，也就是后来的GT2组别。
新的赛车被称为911 GT3-R，基于996研制。
而这辆赛车不负众望，在勒芒24小时耐力赛开始了GT2组小霸王生涯，从1999年到2005年包揽全部N-GT/GT2组别冠军，一直到新的997面世。
997 GT3 RSR接过了996的接力棒，在与Ferrari的激烈竞争中拿下了07年GT2冠军，在被Ferrari压制了两年之后，2010年再度回归GT2组别冠军。
2011年，GT1组别取消，合并为GTE组别（分Pro和Am两个级别），最初两年Porsche未能取胜，13年再度登顶GTE Pro冠军。
除了GT2，Porsche也在北美赛场上颇有成就。他们与老朋友Penske合作，针对P2规格研发了一款原型车——RS Spyder，投放到北美的ALMS系列赛当中。
05年，RS Spyder的第一场比赛便是组别第一、全场第五，而06赛季，7场比赛的P2组别冠军被RS Spyder拿下，其中一次甚至超越了当时如日中天的R10 TDI——R10 TDI在速度更快的Sarthe赛道上有明显优势，而在多弯的低速赛道上，RS Spyder反而比R10 TDI这样的P1组怪物更快。
2007年，RS Spyder升级为RS Spyder Evo，而在另一方面，ACO针对柴油车做出了一些规格上的限制，将LMP1柴油车的油箱从90L缩减至81L，这让R10 TDI曾经引以为傲的超长Stint优势大打折扣。在全年的12场比赛当中，RS Spyder Evo拿下了8场，其余四场由R10 TDI获得。在RS
Spyder的参赛生涯当中，拿下了12场全场冠军、22个组别冠军，06-08年LMP2组别三连冠。
无疑，RS Spyder是一辆极为成功的赛车。只是仍然有一些遗憾——顶级组别呢？
LMP1已经被Audi统治了15年之久，R8、R10 TDI、R15 TDI、R18 TDI、R18
TDI e-tron quattro，Audi在勒芒一直扮演的是领跑者的角色，尽管中间不乏竞争者，红蓝大战至今都是不少车迷津津乐道的回忆，但是Audi一直占据上风，它用更可靠的R8熬死了更快、更先进的C60 Hybrid，用老辣的赛事经验和团队配合凭借一台死慢的R10 TDI逆袭908 HDI FAP，又让性能并不顶尖的R15 TDI+在Peugeot频频出问题的时候笑到了最后，随后推出R18，又推出了R18 e-tron quattro，让混合动力LMP1完全普及，并且一改C60不靠谱的底子，稳稳地跑了24个小时拿下冠军。
应该没太多人注意到，早在2010年，Porsche就在纽伯格林24小时耐力赛投放了一辆911 GT3 R Hybrid。它是Porsche联合Williams开发的，双电机最高可以输出218PS的功率。
Porsche动作没有Courage那么激进，但是在比赛期间，这辆911 GT3 R Hybrid表现极为稳定，完全没有掉链子。甚至还在VLN系列赛当中拿下了一场。
在911 GT3 R Hybrid之后，Porsche又将相似的系统安装在918上进行了测试。这就是曾经的一辆918 RSR概念车上装的那套玩意儿。
2014年，Porsche发布919 Hybrid，杀入LMP1组别。
之后的故事呢，大家都知道了。
Audi的不败神话被彻底粉碎。Audi LMP的最后一座奖杯被定格在2014年。而Porsche的16冠的数字，又开始更新了，今天这个数字是19，从15年到17年Porsche三连冠。
再后来，Audi离开了耕耘近20年的勒芒LMP1，投身Formula E，也正和VAG的电动化大战略相结合。一年后，Porsche也宣布离开LMP1，进入Formula E。这对VAG同门相爱相杀的故事还在继续。
在离开之前，Porsche彻底放飞自我，取消了919的一切规则限制，打造出了一台怪物赛车——919 Evo，没别的意思，就为了破纪录。
5:19:55。
这是一个令人胆寒的记录。恐怕除了F1，没有什么赛车可以打破这个记录了。
Porsche和Audi离开了勒芒。丰田终于多年的媳妇熬成婆，开始拿LMP冠军了。但是……至少就我个人而言，这也意味着LMP1失去了看点。反倒是GTE组Ford vs Ferrari的戏码更好玩。
或许，在等到合适的时机，Porsche还会回归勒芒顶级组别，拿下自己的第20个全场冠军。
毕竟赛场就在那里。
竟然一语成谶了……2020年12月16日，Porsche宣布重返勒芒24小时耐力赛LMDh组别[1]。LMDh这个组别是2020年ACO定下来的新组别，全称是Le Mans Daytona hypercars。果然，新技术规格还是能够让这帮老流氓心动一下下的。