08
2 月
复活的情怀：平凡之路
- By IanGoo
它本肩负着让广大劳动群众开上车的历史使命，却因为战争的裹挟，走上了另一条完全不同的道路。
而当烽火燃尽，硝烟散去，它也回归了自己的本来使命——人民之车。
系列前言
有很多汽车，在历史上都拥有非常重要的地位，有些是因为极高的产品质量、设计美学；有些是对汽车工业产生过极为深远的影响；而有一些的影响力更是远远超出了汽车行业本身。
这些历史上极为著名的汽车，都对它们的品牌产生了非常巨大的影响，于是，这些厂商就有可能以这些著名的汽车为“IP”，推出一些颇有纪念或者“致敬”意味的新车型。
观察这些新旧车型的联系和区别，非常有意思，而这背后的历史，更是异彩纷呈。
作为系列的开篇，就直接讲一个知名度极高，影响也极为巨大的车型——VW Type 1，或者说叫Beetle，甲壳虫。
群众运动
1933年，德国人的春天仿佛到来了。
就在这一年，广受欢迎的“政治家”阿道夫·希特勒就任德国总理。他承诺——让每一个德国家庭的餐桌上都有牛奶和面包。
牛奶和面包算是物质文明建设，本着两手抓两手都要硬的原则，人民群众的精神世界也需要关注。于是，另一个大运动开始了，这就是Kraft durch Freude，翻译过来就是“力量源自欢乐”，简写为KdF。KdF组织隶属于德意志劳工阵线（Deutsche Arbeitsfront，DAF），而DAF是纳粹党取缔原先魏玛共和国的自由工会后成立的国家工会组织，因此，KdF毫无疑问是有官方背景的组织运动。
KdF向德国工人阶级提供了很多原先很“中产”的生活方式，比如邮轮旅游、各种文体课程（网球、体操、舞蹈等）、度假村等等。而且为了将各个不同阶层的人都尽可能融到一起，在游轮上的舱位通过抽签进行分配，而不是通过社会地位或者船票的价格进行区分。
KdF很快成为了全球最大的旅游运营商，事实上，他们还在吕根岛上开工建设了全球最大的度假村——普洛拉度假村（Seebad Prora），建成后，每年将会有大量的德国工人前往这里享受免费的度假旅游。
怎么去呢？
纳粹掌权后，很快就开始了全国范围的高速公路建设。但是路修好了，另一个问题就显得有些尴尬了——汽车，在20世纪30年代，还是很贵的。
还是KdF，他们表示：又不是只有中产阶级能开车，我们就设计一款普通工人阶级也能用得起的汽车就完了，毕竟我大德意志第三帝国的工业基础还是相当雄厚的。而且，在汽车之前，KdF确实也已经主导了一系列“人民”系列的产品开发，如
Volksempfänger（人民收音机）。现在既然有了独特的需求，自然也就可以考虑特别开发一款性的车型。
希特勒对这一计划表示了高度的关注，他亲自为这辆“人民之车”提出了很多非常具体的要求：
- 价格不超过1000帝国马克
- 至少要能称作两名成年人、三名儿童
- 油耗不高于7L/100km
- 发动机的动力性能应当允许支持这样的车满载时在德国的Autobahn上以100kph的速度巡航
- 发动机需要是风冷。德国的冬天夜间气温经常低于0℃，直接用水当冷却液会导致夜间冷却管路冻裂，而当时含有乙二醇的防冻冷却液价格非常高昂，不是普通工人能够用得起的
他甚至亲自为这辆被称为“KdF-Wagen”的汽车画了第一张草图。
但是，元首日理万机，显然不可能真的让他去亲自开发这样一款车型，于是，KdF向社会招标，寻求一家有能力的公司去研发这样的车型。
而就在几乎与此同时，远在斯图加特克朗街24号，满足KdF和元首要求的汽车，其实已经基本成型了。
一拍即合
早在KdF-Wagen计划开始的前一年（1932年），奥地利工程师Ferdinand Porsche已经开始思考家用车的问题了。
1931年，Ferdinand Porsche来到了斯图加特，在克朗街24号成立了自己的工程设计咨询公司。这家公司只负责工程设计，但是不管制造，没有自己的汽车品牌，也没有自己的工厂。在闲暇的时候，Porsche就会去思考什么样的汽车是适合普通群众开的。
事实上，在思考这一问题的公司不止Porsche一家，还包括Mercedes这样的老字号厂商。Mercedes甚至还造出了一款被称为“170H”的汽车。但是作为慧眼独具的汽车工程师，Ferdinand Porsche对这些“家用车”的设计并不满意。在他眼中，这些所谓的“平价车型”，只不过是把原先又大又贵的汽车给缩小、减配了而已，并没有真正立足于用户的需求进行有针对性地全新设计。
于是，在1933年，他自己造了一辆名为“Volksauto”的原型车。而这辆原型车上，Ferdinand Porsche山寨了很多当时另一辆开创性汽车——Tatra 77的设计元素。
Tatra 77在汽车工业历史上拥有和重要程度很不相称的低知名度，提起“流线型风格”，我们往往想到的都是Beetle，但是这一风格的开创者有两个，一个是Chrysler Airflow，另一个就是Tatra 77。Tatra 77采用了后置后驱的动力总成布置，而且考虑到廉价车型的发动机动力普遍不足，因此设计车身时，尽可能降低风阻就成了一个很重要的设计点。
Ferdinand Porsche综合了Zundapp Type 12的后置后驱布置、NSU Type 32的气冷水平对置四缸发动机、Tatra 77的流线型设计，最终的产物就是Type 60原型车。而另外一边，Mercedes始终无法将成本压缩到可以支撑1000帝国马克的程度，于是Porsche胜出，Type 60被选作KdF-Wagen原型车。
KdF还很创新的提出了存款提车的计划，德国家庭只需领取一本贴画本，每周向KdF存5马克，积累到990马克贴满贴画本，就可以喜提KdF-Wagen。
1937年5月28日，Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen mbH（德国大众汽车筹备公司，简称Gezuvor）在柏林成立。这一天被当成大众集团的生日。1938年，Gezuvor更名为Volkswagenwerke GmbH。5月，在下萨克森州不伦瑞克附近的村庄Fallersleben，工厂拔地而起。这座因为KdF-Wagen而诞生的工厂城市被称为Stadt des KdF-Wagen bei Fallersleben（Fallersleben附近的KdF-Wagen汽车城，话说德国人取地名真的忒没有创意）。
然而，在1938年另外一份秘密备忘录中，希特勒真正的目标记录在其中：
德国军队和德国经济必须在4年内具备进行战争的能力。
于是，无数德国家庭贡献出的5马克变成了MP38冲锋枪和Ju87俯冲轰炸机，原本为制造KdF-Wagen而建造的KdF汽车城也并没有真正去量产KdF-Wagen。KdF汽车城在制造了几辆后来被送给纳粹权贵的原型车之后，很快就转而生产KdF-Wagen的变型车。
走向战场
KdF-Wagen的工程设计在当时还是很精妙的，这自然也引起了德国军方的兴趣。早在1934年，希特勒就和Ferdinand Porsche讨论过KdF-Wagen的军事用途。而在1938年，德军的高层正是向Ferdinand Porsche发布了委托——在KdF-Wagen的基础上，设计一款成本低廉、轻量化、越野能力出色的军用车辆。
以Porsche的天才，不到一个月，原型车就完成了，并且顺利通过了德国军方的验收，原型车代号为Type 62。由于没有车门，所以座椅都是桶状座椅，防止切2挡7300转的时候人被甩出去，因此又得名“Kubelsitzwagen”，简称Kubelwagen。
车辆尚未定型，却听东方已经传来了Ju87轰炸机的斯图卡式啸叫——波兰战役开始了。
或者，从今天的上帝视角来说，第二次世界大战，正式开始了。
波兰战役在1939年9月1日开始，9月17日，苏联也开始行动，10月6日，仅仅一个多月，曾经强大、统一的波兰全境沦陷。
这样的速度，让刚刚结束的另一场全球规模战争——第一次世界大战相形见绌。但是德国打出这样的战法，并不令人奇怪。就在一战结束前，德国的“暴风突击队”刚刚撬起了堑壕战的一角，而随着装备了坦克等重型装备的装甲部队的出现，以及飞机在军事上的应用，古德里安提出了“闪电战”的理论——集中优势兵力，利用机械化部队的超高机动性的特点，以极快的速度突袭对手。
很不幸，波兰成了第一个实验品。实验很成功，德军开始横行欧洲大陆。
在入侵波兰的军队当中，就有了Type 62的身影。当时这款车还没有定型，却也得到了军方的一致称赞。不过，军方还是给出了一些改进建议，比如进一步提升越野能力，以及将车子的最低速度（一档怠速速度）从8kph降低到4kph，以便步摩协同时步兵可以跟上。
最终定型的车型型号为Type 82，成为德军的制式轻型运输车辆。随着Stadt des KdF-Wagen，也就是今天的狼堡的大众工厂的落成，Type 82开始全面投入量产。整个战争期间，大众一共生产了5万多辆Type 82。并且由于其设计极为巧妙，整个生命周期内都没有大的设计变更。
Type 82为德国军队带来了巨大的速度优势，它之于德军就相当于Willys Jeep之于美军、GAZ-67之于苏军一样。但是，在技术运用上，Type 82可以说非常剑走偏锋。我们都知道Willys和GAZ-67都是四驱车，而惊人的是，作为经常在没有路的地方行走的军用车辆，Type 82竟然仅仅是一辆后驱车——和原型KdF-Wagen一样。
Type 82这么嚣张是有理由的——Willys Jeep和Type 82相比算是很胖了。Type 82的重量仅有550kg，比Willys Jeep轻了足足300多kg。这样的瘦身带来的好处相当明显——第一是不容易下陷，第二是非常弱鸡的985cc发动机配上大齿比主减速器依然可以在各种地形下开得虎虎生风。而且Type 82还有非常厉害的一手绝活——它的底盘是完全平整的，就算是在一些泥泞的地面上出现了下陷，陷到底盘触地也就止住了。更绝的是底盘架在地面上，就变成了一个类似雪橇一样的东西，轮子使点劲就可以从泥地上滑过去。至于弱鸡的发动机——还是标志性的风冷发动机，由于没有冷却液，所以即便是挨了几下枪子，只要别打穿缸体，也基本上不会影响行动能力。水冷的Willys Jeep就娇气了，前脸挨一枪大概率会击穿散热器，随着冷却液的流失，发动机就会逐渐瘫痪。
Type 82还有很多衍生型号，如Type 86，它在Type 82的基础上给1档增加了四驱系统，而在Type 86基础上衍生出来的Schwimmwagen，那就更神仙了。
嗯没错，这玩意儿不光可以在各种泥泞崎岖的地形上行走，更能下水。整个战争期间一共生产了1.5万辆，是全球产量最大的两栖汽车。
撇开战争的正义或者邪恶——事实上，作为装备的Kubelwagen和Schwimmwagen，确实也谈不上“正义”或者“邪恶”，它们只是军用装备而已。只是，走上战场，还是不是它们的本意呢？
作为人民汽车的KdF-Wagen，本应当承载着普通人的汽车梦想，这样一个充满温情的产品却最终出现在了战争一线，无疑有违产品规划的初衷。
幸运的是，希特勒最后还是输了。
回归平凡
虽然太平洋和远东依然战火熊熊，欧洲已经暂时恢复了平静。本来全速运转的下萨克森州KdF-Wagen工厂陷入死一般的沉寂。
这座工厂事实上就是一座军工厂，顺理成章的，占领军就接管了工厂——接管工厂的是英国军队。负责工厂事务的是英国军官Ivan Hirst。
工厂此时早已是满目狼藉，唯一的业务是给英军修理修理汽车，饶是如此，也只能在晴天的时候开工——因为厂房的顶棚和窗玻璃在战时全被炸掉了，碰到下雨的时候外边下多大里边下多大。
工厂已经破落到如此程度，KdF-Wagen的未来会如何呢？正好，在工厂的废墟中，英军士兵刨出了一辆基本完好的KdF-Wagen。Ivan Hirst将这辆车向英军高层展示，正好英军当时奇缺轻型运输车辆（要不然也不会有后面的Land Rover），于是英军向KdF工厂订购了两万辆KdF-Wagen。不过，工厂的产能实在是跟不上，直到1946年，月产能才将将到1000辆——而今天，一个典型的大众工厂的生产步调不到1分钟，且工厂几乎全天无休，一天的产量就远远超出1000辆。
就在这一年，KdF-Wagen工厂有了自己的名字——Volkswagen。它所在的“Stadt des KdF-Wagen”也有了自己的名字——Wolfsburg。但是大众的前景依然非常不清晰。而作为占领国，英国军方考虑：将这座工厂搬到盟国去！
于是，美国、澳大利亚、法国和英国的汽车工业代表轮番参观大众工厂和KdF-Wagen，却没有一个人对它感兴趣。英国Rootes集团的老板William Rootes在看过KdF-Wagen之后表示：
太过于丑陋、吵闹，对普通消费者毫无吸引力。
英军自己的报告也起了推波助澜的作用，报告里表示这座工厂“没有经济性可言”。甚至到了1948年，英军计划将工厂免费送过Ford，结果Ford董事会成员转了一圈之后表示：
这里的东西，一文不值。
Ernst Breech，Ford董事局主席
同行的Henry Ford II采纳了Ernst的建议，决定不接手这个“烂摊子”。
事实呢？
今天，大众集团是全欧洲乃至全世界规模最大的汽车工业帝国，而Rootes集团，早就已经破产了。
1948年，英军撤离。Ivan Hirst也跟随军队离开了狼堡。在他实际控制大众期间，大众的生产设施并没有被荒废，而是不断地被修缮，而在他的努力之下，大众的人才队伍也没有发生严重的流失，以至于今天，大众依然将这位英国军官称为“拯救大众的人”。
大众的实际控制权转给了西德和下萨克森州政府，成为事实上的国企——时至今日，德国政府都是大众集团的主要股东。而和Ivan Hirst共掌大众的德国助手
Heinrich Nordhoff则接过了Ivan Hirst的位置，成为大众经管会主席。在Nordhoff任上，他为大众制定了一个近乎于古板的策略——坚决不扩张产品线。直到1968年，在二十年间，大众只生产三款车——Type 1、Type 2和Karmann Ghia。
嗯，Type 1……曾经的KdF-Wagen终于在新的大众拥有了自己的名字，只不过这个名字实在是非常……德式，毫无趣味可言——大众，车型1。
真正的大众并不喜欢这种毫无趣味的名字，很快，Type 1就被叫成“Beetle”/甲壳虫/金龟车/ Käfer，它流线型的车身确实神似一只圆滚滚的甲虫，最后，在民意的裹挟下（大雾），大众也终于认怂了，将Type 1的正式、官方的商品名称变更为“Beetle”。
此时的Beetle，不再是高官的玩物，不再是敛财的幌子，不再是战争工具，它真正开始履行自己本来的设计目标：一辆再平凡不过的平民车型。
从某种程度上说，Rootes是对的。再怎么样，Beetle也是一辆30年代技术的车型了，对比那时世界第一汽车强国英国出产的汽车，确实又土又慢。可问题就在于，战争结束后的欧洲，有车开就不错了还要啥自行车？
于是，以Beetle为首的四款极为便宜、亲民的车型走上了历史舞台，它们是：VW Beetle、Citroen 2CV、Renault 4CV、Fiat 500。Beetle作为其中最有代表性的一款，生命周期长得可怕，欧洲停产之后，它又在墨西哥继续一口气生产到了2003年，在长达半个多世纪的生命周期当中，它的总产量达到了惊人的2200万辆。时至今日，它都是全球产量最高的单一车型。
2003年，最后一辆Beetle离开了生产线，为这辆车七十年的传奇历程画上了句号。
——是吗？
再造传奇
VW在Nordhoff带领下复兴的同时，这个工业帝国的缔造者却正在经历蹉跎。
Ferdinand Porsche，它正在法国蹲监狱——原因？非法劳工。
事实上，非法劳工的问题在战时所有的德国工厂都存在，只是在劳力集中的汽车制造业尤为突出。但是Ferdinand Porsche的情况有些特殊。
在战争开始之前，法国的汽车工业堪称雄踞欧洲的最巅峰，以那个时候的标准存续到今天的品牌还有一个，它叫Bugatti。想象一下，那时候的法国，有至少5个Bugatti这种比Rolls-Royce标准还要高的顶级豪华厂商……然而到了二战结束时，一切归零。包括Ettore Bugatti在莫尔塞姆的工厂，也被战火夷为平地。于是，在二战结束之后，法国的汽车发展重心便修改为以低价车型为重心。而当时法国大厂Renault，就将大量资源投放在一款名叫4CV的车型上——就是前文提到过的那个Renault 4CV。
有趣的是，这四辆极为畅销的车型当中除了Citroen 2CV之外，剩下来的三款都是后置后驱车型，是不是都学了Beetle不知道，但是4CV，确实是得到了Ferdinand Porsche的真传的。Renault的创始人Louis Renault确实是希望和Ferdinand Porsche合作，开发后置后驱车型，但是随着法国总统夏尔·戴高乐下令将Renault收归国有，新的Renault领导人是Pierre Lefaucheux。此君是法国抵抗运动的领袖，当然，他的反德国立场也就极为坚定。他就顺手给Ferdinand Porsche点了个举报，于是Ferdinand Porsche和他的儿子Ferry Porsche就被关起来了。
恶搞的是，Lefaucheux举报归举报，Ferdinand Porsche的设计可还是被保留了下来。毕竟可以省一笔开发费。
Porsche父子上下打点，儿子Ferry Porsche交满了赎金，很快就获释，返回德国，而老爹Ferdinand只交了一半，于是只能在Dijon的监狱里再待上20个月。
Ferry Porsche前往老家奥地利，但是在这段时间期间，他发现市面上没有一款车能够看得上眼。作为汽车世家出身的汽车工程师，他决定自己造，于是创立了Porsche Konstruktionen GesmbH，并且利用Beetle的设计和大量零部件，在一个谷仓里捣鼓出了一辆小跑车。
尽管之前Ferdinand Porsche已经有制造Type 64的先例，但是由于Type 64并未正式上市，因此，这辆被命名为“356”的跑车被认为是Porsche的第一款产品。
凭借着精致的做工、优雅的设计、当时看来颇为不错的内饰，以及不算太高的价格，356很快成为爆款车型，以356为基础改装的赛车在一些赛事当中的优异成绩更是给热度加了一把干柴，356不仅在欧洲热销，更是远销美国。
随着Ferdinand Porsche出狱，父子俩将公司搬到了德国祖文豪森，并更名为Dr. -Ing. h. c. F. Porsche。356的车身制造也被委托给了街对面的Reutter工厂。随着产能的扩大，Porsche干脆将Reutter的车身制造业务买了下来，Reutter的另一项大业务——座椅制造，经过重组一直存续至今，名字叫Recaro。
1965年，这款极为经典的Porsche车型停产。取代它的是另一个更为传奇的车型——911。
世界上有很多跑车，但是只有一个特立独行的产品系列——911。从1963年起到现在已逾半个世纪，无数同级别车型早已雨打风吹去，唯有911屹立不摇。而且在Porsche的产品序列中，911并不是位于金字塔尖的最昂贵的产品，但是它却是Porsche最具代表性的经典车型，甚至可以说，Porsche=911，911=Porsche。这样的地位在其他任何一个跑车制造商中都是独一无二的。
911延续了356上从Beetle继承而来的后置风冷发动机后驱布置，只不过发动机换成了动力更强的H6发动机。原先356上的H4发动机也没有停产，塞进了911的车身，命名为912——这是今天Porsche入门级跑车（Cayman/Boxster）的先祖。
911并非一成不变，而是一直在不断进化，堪称枝繁叶茂：
- 911（Classical 911）
包含911、911S、911L、911T，以及赛车化的Carrera RS、Carrera RSR、911 SC、Targa等等 - 930：911的涡轮增压版本，今天911 Turbo的先祖
在930的基础上还衍生出了934和935两款赛车，分别是Gr 4和Gr 5组别，他们都是各自组别当中极为成功的赛车 - 964
- 993：最后的风冷911
- 996：赖平主导设计，因其“开眼角”的特征而饱受争议
- 997
- 991、991.2
- 992
今天，一代911的产品线非常丰富，有最基础款的Carrera 2/4，有独一无二的玻璃顶的Targa，有敞篷版的Cabriolet，有功率超人的Turbo、Turbo S，有超轻量化、赛道向的GT3 RS，有最为狂暴的GT2 RS。
当然，在90年代后期还有一个非常独特的911——
但是基本上这玩意儿除了前副车架来自当时的993之外，其他没有一处和普通911是一样的。整个后半部实际上来自962原型车，其性能变态程度也就可想而知了。最终这辆“GT1”赛车在1998年赢得勒芒24小时耐力赛全场冠军。
911异乎寻常的长寿，而且堪称是经久不衰。但是它却差点被“杀死”。
1979年，Porsche曾经计划使用928取代911，并且已经计划好了911的EOP时间——1981年。但是911的销量让Porsche的管理层放弃了这一荒谬的想法。今天，928早已停产，对汽车不是很热衷的普通人或许都不知道Porsche的这一车型，然而911却依旧生生不息。
继续生产911的决定发生在一个下午，在Helmuth Bott博士的办公室里。他是Porsche董事会成员，负责工程研发。我注意到Bott博士办公室的墙上有一张表，显示了公司三个产品线(928、944和911)的时间规划，其中两根延伸得很远，但是911却停在了1981年。我从椅子上站起来，用黑色记号笔将911的线条一直画到图表尽头。我相信我听到了Bott教授无声的欢呼，公司的图腾911得以保存，我也相信911会拯救公司。
Peter W. Schultz，1981-1987年间任Porsche CEO
911的传奇依然在延续。历经911/930、964、993、996、997、991、991.2、992，并且未来依然会不断推陈出新，中途，他们有过一些“创新”，比如改风冷为水冷，改HPS为EPS，总布置也在发生一些微妙的变化，但是总体说来，911，依然是那个911，看到它，总会产生一些古老的回忆，让人回想起那辆曾经误入歧途的小车。而蓦然回首，却发现曾经的平民车型的正统后裔，如今已是一辆享誉全球的豪华跑车，和它的先祖的产品定位早已南辕北辙，那么，曾经的平民精神今天又在何方？
可爱的虫子
稍微熟悉汽车的也都知道，就在不久之前——可能现在，某些大众进口车的商店里，也能找到“大众甲壳虫”。
事情，得从1994年开始说。
曾经的Type 1，后来的Beetle，因为极高的流行度，在全球都掀起了“虫子热潮”，产品热销欧洲、南北美洲。婴儿潮世代和X世代几乎就是看着这只大虫子成长起来的。
当婴儿潮世代和X世代成年之后，Beetle就成了他们的儿时情怀。时至今日，在全球最大的大众爱好者集会——沃尔特湖GTI集会上，依然会看到很多改装老甲壳虫。
这是一种文化现象。面对这样的复古思潮，1994年，大众加州前瞻设计中心设计出了一款概念车——Concept One。
这是一辆很不“大众”的车。
大众在当时，形象已经深入人心——规整、功能导向、一板一眼（而且公司半死不活）。而这辆概念车，以满身圆弧形和鲜亮的香蕉黄，给人们眼中沉闷的大众固有印象发出了一记重击。
吃瓜群众顿时把瓜皮一丢沸腾了——Beetle！这活脱脱就是个Beetle！
Concept One受到了外界前所未有的关注，它唤起了人们对这个古老车型的回忆。它的热度让大众从中嗅出了商机——嗯，是时候投产了。
1996年，准量产版的Concept Two在东京车展展出。老的Concept One基于小一号的Polo平台，而Concept Two则基于A平台的PQ34，大了不少，当然也就更加实用一些。
1997年，新Beetle正式发布，虽然此时Type 1 Beetle依然在南美生生不息，但是它的精神传人之一也上市了。
Beetle帮助大众在美国市场打开了一个缺口，将当时已经看似烂到底的美国大众重新从悬崖边拉了回来。
2011年，New Beelte进行了升级，换用了更新的PQ35平台，在设计上也做了一定的调整。PQ34 Beetle的车顶线条基本上就是一段非常标准的圆弧，而PQ35 Beetle的顶篷线条被压下去，显得更加低矮、动感，与Type 1 Beetle更相似了几分。
不难看出，New Beetle能卖出去，很大程度上是因为有Type 1 Beetle的情怀光环在里面。而情怀能吃一时，却不能吃一世。
在没有Type 1 Beetle情怀光环的市场——比如中国，人们更多的是将它当成一辆“可爱、个性”的小车来购买，基本很少考虑过它背后的文化意味。
问题就在于，不管是基于其文化背景，还是基于其个性而下单的消费者，始终是少数。
2018年日内瓦车展，大众宣布——New Beetle和Scirocco都将在第二年停产。
历时二十年的Beetle复兴运动再次归于沉寂。Type 1 Beetle早已全球停产，世间已无Beetle。
讽刺的是，对New Beetle造成最大麻烦的并不是别的，而是那个接过了Beetle真正衣钵的车型。
真正的衣钵传承
继承了Beetle工程设计的911已经成为昂贵的玩具，而新Beetle也成为情怀符号。原版Beetle——那个谦卑、低调、廉价、平易近人的小车，它真正的继承人是谁呢？
1978年，Beetle的设计已经面世40年之久，无论如何，这辆老旧不堪的汽车已经难以为继了。Beetle在德国停产。虽然它依然在南美生产，但是属于它的时代已经结束了。
全新的设计、全新的总布置、全新的理念、全新的产品，就在这一年登上了历史舞台。
它的名字至今仍然在全球的大街小巷当中很常见。
它的名字，叫Golf。
Golf 的故事，就不用多说了。自70年代末至今，Golf 已经成为了欧洲紧凑型家用车的典型代表。在2019年，大众也发布了这款车型的第八代产品。
四十年间，Golf有条不紊地更新换代，累积销量早已将Type 1 Beetle抛在身后，在全球汽车销量排行上，根据算法的不同，它排名第二或者第三。没有争议的第一是Toyota Corolla，有争议的竞争者是Ford F系列。如果将整个F系列都一起算，F系列超过Golf，如果只算F系列当中销量最高的F-150，那么Golf就超过F-150。
这三款车基本上代表了德、美、日三个汽车强国的国民车型——当然这么说不太准，Corolla和Golf严格意义上说是覆盖全球的万金油车型，美国人喜欢，中国人也喜欢，欧洲人也喜欢。Golf的生存能力和竞争能力早在不断的进化中远远超越了古老的Type 1 Beetle。
Post-Golf Era
Golf接过了Beetle“人民汽车”的大旗，并且一直扛到了今天，那么未来呢？
随着荷兰、瑞典等国已经颁布了燃油车禁售时间表，电动化的前景已经非常明朗了。而在这方面，大众已经投入巨资，做好了准备。
而第一个浮出水面的车型，正是Golf的未来——ID.3。
它已经不叫“Golf”了。随着架构的推倒重来，Golf这个名字，也会和Beetle一样，走入历史。
未来的大众或许就是ID的天下了。
这或许就是长江后浪推前浪吧。
