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3 月
复活的情怀：拉力浮沉
- By IanGoo
Group B，这是一个血肉横飞、火花飞溅的时代。动辄5、600PS的巨大功率却只能用上世纪80年代的底盘技术来驾驭。
若要说这个时代最成功的制造商，答案是显而易见的——Audi。在四驱系统先发优势的加持下，强大的Quattro在赛场上无情地绞杀着对手。
后驱拉力赛车的时代，似乎已经过去了。然而在1983年，常胜之师却阴沟里翻船，拥有强大的Quattro和第一流车手、工程和后勤团队的德国人败给了一个随意散漫、使用后驱赛车、甚至还偶尔缺席比赛的意大利厂商。
这个队伍就是使用037的Lancia。037也成为了WRC历史上的末代后驱冠军赛车。
今天我们的重点不在037，而是开创Lancia在WRC霸主时代的那辆传奇——Stratos。
Contents
转换跑道
算起来，Lancia也是一家百年老字号，成立于1906年。和很多意大利工业企业一样，二战期间被炸了个稀碎，战后重来。
1954年，在十年的恢复后，Lancia带着D50赛车进入了刚刚创立的F1，参加了这一年的最后一场比赛，还挖到了前一年的冠军车手Alberto Ascari。第二年全年参赛——看样子是准备好好搞事，但是抬脚就踢上了铁板——Mercedes-Benz，当时风头正盛不可阻挡。一来二去，Lancia也没了心气，将D50卖给了当时还比较弱鸡的Ferrari跑路了。
但是人算不如天算，1955年的勒芒24小时那次震惊世界的惨案让Mercedes-Benz终止了全部赛车事务，到了Ferrari手上的D50开始发威，在1956年的8场计分比赛[1]中一举拿下5个冠军，Juan Manuel Fangio在这一年驾驶者Ferrari D50拿下了前无古人的第四个WDC。
所以Lancia，亏大发了。
痛定思痛，Lancia决定进入另一个赛车领域——拉力赛。在经过了十年的酝酿之后，Lancia收购了一个私人赛车机构HF Squadra Corse。这是一群由Lancia狂热爱好者成立的机构，在被收购之前就和Lancia官方有着相当密切的联系，包括接受来自厂商的协助，以及接收Lancia厂商派驻的Cesare Fiorio指导他们开展赛车业务。收购之后，Lancia厂商与HF Squadra Corse准备通力合作，在拉力赛领域闯出一番名堂。
1965年的法国拉力赛上，Lancia当家小跑车Fulvia改装成的拉力赛车完成首秀，以第八名完赛。
在拉力赛场，Lancia和在F1赛场一样，面对着的是强大的对手——Renault。此时的拉力赛场上最强的赛车是来自Renault的R8 Gordini，以及随后登场的Alpine A110，在面对着这样强劲的竞争对手的前提下，Lancia还是获得了1972年的国际制造商冠军头衔，而在意大利老家，Lancia Fulvia从1965年到1973年间，拿下了除1970年之外的所有意大利拉力赛的冠军，只有一次失手。
除了拉力赛，Fulvia也活跃于其他赛场。一些私人车队使用改装的Fulvia参加了耐力赛。1968年，意大利车身制造商Zagato制造了27辆Fulvia Competizione，其中有两辆特别版，被称为Fulvia Sport Daytona，发动机输出提升至155PS，并在1969年参加了Sebring 12小时Daytona和24小时耐力赛。在Daytona，它获得了Group 6组别的冠军、全场第11的成绩。
不过很明显，赛道并非当时Lancia的主业，Fulvia Competizione也并非Lancia的官方行为，Lancia的主力依然放在拉力赛领域。而众所周知，从耐力赛上Jaguar“发明”了“Competition Car”之后，顶着“民用车”的名头搞赛车就成了众多厂商的常规操作。其中就包括WRC的第一辆冠军赛车、也是Lancia面前的拦路虎——Alpine A110。
Lancia也决定有学有样，从一开始就以拉力赛场为目标，设计一款新车。这款新车并非Lancia自己设计，而是一家颇负盛名的设计公司的手笔。
抢一单生意再说
1972年，Nuccio Bertone悲痛之余，压力也很大。这一年初夏蝉鸣之时，他的父亲、Carrozzeria Bertone的创始人Giovanni Bertone去世了。轮到他自己掌舵这家已经成立60年的车身制造商老字号。
这个时间点上，意大利的车身制造商都在尝试转型为设计与试制服务供应商，Bertone的面前也有一个拦路虎——大名鼎鼎的Pininfarina。Pininfarina和Fiat、Ferrari、Lancia等厂商都有非常密切的关系，获得了巨大的成功。Bertone想要在这样的N角关系里插一杠，那是不容易的。
Nuccio Bertone决定，先下手为强。通过一些情报操作，他得知Lancia正在准备研发一款Fulvia的替代车型用于拉力赛投放。于是，他找到了自己的一个朋友，把他的Fulvia Coupe给借走了。
然后就再也没有还过……
Nuccio Bertone把他朋友的车给大卸八块，然后设计了一个堪称来自太空时代的壳子套了上去。这就是Lancia Stratos Zero Concept。
这款车在Bertone的历史上最经典的代表作之一，在整个汽车设计史上也拥有举足轻重的地位。它的设计师正是Bertone的台柱子、Nuccio Bertone的爱徒、Giorgetto Giugiaro的同门，Marcello Gandini。
Marcello Gandini的作品当然不止上图当中的这三个，还有Bugatti EB110、Lamborghini Diablo、BMW 5 Series E12、Renault 5 Turbo等等，绝对是位列汽车设计名人堂的设计师。
不过相比之下，那位贡献了一辆Fulvia的不知名的朋友究竟是谁已经难以考证了。他的那辆Fulvia Coupe也已经变成了Lancia Stratos Zero概念车，在Bertone博物馆收藏到了2011年，以76万欧元的天价拍卖，此后经常在全球巡回展出，妥妥的是要不回去了。从汽车发展史上来看，还真得感谢一下这位不知名的大哥。
有了这辆时尚时尚最时尚的概念车，Nuccio Bertone和Lancia唠嗑也有了底气。而且这辆概念车也不是花把式，是能开的。于是Nuccio Bertone开上Stratos Zero，直奔Lancia工厂，工厂门卫很负责准备拦下这个怪物问三个哲学问题：你谁？你哪儿来？你找谁去？但是Stratos Zero最大的特点就是极度低矮——只有84cm高。于是，Nuccio Bertone开着这辆概念车直接从横杆下钻过扬长而去。留下一脸愕然的门卫和周围鼓掌欢呼的工人。
Marcello Gandini的天才创作和Nuccio Bertone的毛遂自荐打动了Lancia，Bertone拿下了量产型Stratos的开发合同。
生来竞技
1971年的都灵车展上，由Bertone设计的量产型原型车正式发布，定名为Lancia Stratos HF——HF很显然是来自HF Squadra Course。
Stratos HF的造型非常有特点：呈现为一个巨大弧面的前挡风玻璃使得它拥有很好的前方视野。但是顾头不顾腚，这货的后窗约等于没有，视野极为糟糕。不过，考虑到这车一开始的定位就不是面向公路，而是面向赛场。与当时采用后置后驱的Alpine A110相比，Stratos采用了更加均衡的中置后驱布局。同样的，为了能够在泥泞的道路上灵活飞奔，它的轴距只有2180mm——这个轴距是什么概念？奥拓的轴距都有2360！事实上，Stratos的轴距比绝大多数微型车都要短。在这样的轴距里塞上一台中置发动机，就算是没有后座，也是不容易的事情。
那么什么发动机能够满足Lancia的要求呢？有来自Lancia Beta的，有来自Lancia Fulvia的，但是为了比赛，它们的性能还不够强大，Lancia的真正目标是当时风华绝代的Ferrari Dino上安装的那台2.4L V6发动机。
但是Lancia却遇到了阻力——来自Enzo Ferrari。众所周知，Enzo Ferrari那一向是非常一言堂的。他担心Lancia那么小的车身装上那么强的发动机会构成对Ferrari的威胁，于是一口回绝了Lancia的发动机供货要约。Lancia只能慢慢等。一等就等到了1974年，Ferrari Dino停产，Enzo Ferrari才终于答应给Lancia提供发动机。
这一答应就答应大发了。500台发动机一股脑堆满了Lancia的仓库，Stratos的量产工作才正式展开。
在苦等发动机的期间，Stratos HF原型车并没有闲着，它们出去跑比赛了——不过不是原本的目标拉力赛，而是运动车赛事。1972年，FIA Group 5的规则进行了一些修改，不再有量产认证要求，允许原型车参赛。Lancia也就改了两台Stratos参加Group 5的比赛。但是，我们都知道Porsche当时在运动车赛事领域是个什么样的段位，在Gr 5，Porsche 935对其他所有参赛车型都呈现出碾压级别的巨大优势，因此Stratos也自然是输得没什么脾气。不过由于Stratos的研发目标就是跑拉力赛，在Gr 5的混合赛道上反倒有不错的成绩。在1976年，其中一辆Stratos赢得了Giro d’Italia Automobilistico赛事。另一辆则在奥地利Zeltweg焚毁。
第二年，幸存的Stratos在再一次赢得Giro d’Italia Automobilistico之后，准备前往日本参加新的Formula Silhouette赛事。但是这项赛事后来宣告流产，也就不了了之了。
于是，这辆唯一的Stratos Gr 5被拍卖，并收藏于Matsuda Collection，后来，它又被拍卖了，我们之后还能看到它的动向。
回归正轨
来自Ferrari的发动机堆满Lancia的仓库的时候，Lancia终于得以全力生产Stratos——他们这么着急的原因很简单——参赛认证。
从1973年起，参加拉力赛的Group 4规格要求对应的量产车型产量超过500辆，Ferrari的500台发动机几乎是压着Homologation的截止日期送过来的，然而到了1975年底，Stratos的产量也只有492台，不过幸运的是，FIA修改了参赛认证规则，新的认证要求是在24个月内的总产量高于400台即可。就这样，Stratos压线及格，获得了参赛的资格。
Stratos的街道版本被称为Stratos HF Stradale，使用的是和拉力赛用版本一样的2.4L V6发动机，输出功率为140kW。公路车型的百公里加速仅需6.8秒，极速为232kph。
赛用版本的Stratos自然更为彪悍，最大的特点就是轻、小，得益于将整车的覆盖件从铝合金更换为玻璃钢，它的整备质量只有900到950kg，原装的12气门V6发动机被调至输出205kW，而到了后期更新后的24气门发动机输出功率则可以高达240kW。这样强大的推重比和极为灵活的车身让Stratos成为了拉力赛场的绞肉机。连Alpine A110这样的老冠军也无法招架。1974年，就在A110夺得第一届WRC冠军一年之后，它就被Lancia给刷了下来。WRC开始进入了Lancia的轨道。截至1976年，Lancia拿下了11场WRC胜场。
德比
1976年，Lancia在疯狂收割WRC冠军的时候，早在1969年就已经收购了Lancia的Fiat坐不住了，他们向WRC投放了全新的赛车——由亚平宁小蝎子Abarth研发的Fiat Abarth 131。
这种情况是不是有些眼熟？Audi和Porsche表示有话说……但是情况还是不一样。Audi和Porsche虽然都是VW下属企业，但是双方之间不存在从属关系，而Lancia在赛场上依然依赖于Fiat的输血，而且Fiat干了一件很不地道的事情——终止了对Lancia的全部资金支持。
更要命的是WRC的新规则开始限制发动机的输出功率，这也导致了Stratos渐渐失势。1981年法国拉力赛，Stratos拿下了最后一个冠军。Lancia的第一次高光时刻结束了。
问题是Fiat通过给自己的下属公司断奶试图扶Abarth 131上位，他们成功了吗？
Gr 4又迎来了一批新玩家——Ford、Datsun，这两家取代了Lancia的位置，四年内一直压在Fiat头上。然后，Gr 4的时代结束，WRC迎来了Gr B时代。
整个1982赛季，Fiat只得到了可怜的6分，所有制造商中垫底。除了Opel还略有竞争力之外，其他所有的赛车都被Audi Quattro轻易绞杀。1983年，获得Martini注资的Lancia带着后驱赛车037回归WRC。没人认为一辆后驱赛车可以对抗Quattro——1982年Opel的失利已经足以说明问题了。
然而037却在这一年击败了Quattro。很大程度上靠的是Lancia的战术，跑到一半换胎这类擦边球没少搞。但这也促成了Quattro的技术升级，从Quattro A1到Quattro A2，再到Quattro Sport、Quattro Sport S1。虽然没有狡黠的战术，Quattro却在整个Gr B时代都稳居第一阵营(除了86年的第四)，重剑无锋的Quattro也让众多厂商意识到四驱赛车才是未来。其中就包括Lancia自己。037是可以赢，但是赢得太艰难，也并不那么绅士。这直接促成了Delta的出现——Lancia历史上第一辆，也是最后一辆四驱拉力赛车。B组时代的Delta S4最佳成绩是在86年的厂商总积分第二(这一年Lancia也投放了037 Evo，但是这时的037已经竞争力不太强了)。
Lancia的辉煌在Group A达到了顶点。就算是Gr B的Audi也得和Lancia、Renault拼死拼活，而Gr A时代的Lancia，真的就是一家独大了。从1987年到1992年，Lancia取得辉煌的六连冠。
1993年，Toyota的冒升让WRC进入了日本时代，Lancia在1994年告别了WRC，此一去便是永诀。
Lancia再也没有回归过尘土飞扬的拉力赛场。
回顾Lancia的整个拉力赛生涯，从Fulvia，到Stratos，到037，再到Delta，几乎每一辆车都表现抢眼，堪称是WRC历史上最强的厂商。而远离WRC之后，Lancia的存在感也渐渐维持不住了。它相继推出了欧洲大陆和英国市场，今天的Lancia只在意大利国内有正规的经销商网络，而车型也只剩下了一款。
它的未来可以说是相当不妙了。
粉丝的怨念
上面提到过两辆跑Group 5的Lancia，其中一辆已经损毁，另一辆则在除役后被拍卖。
接盘的是Matsuda Collection，一家日本收藏机构。随后，她又被转给了收藏家Christian Hrabalek。
这位大爷最为众人所熟知的事情是打官司——和他爹打官司。这对父子都是已经达到痴迷级别的汽车收藏家，老爹有时候会把一些收藏借给儿子，但是——对其中四辆车，这对活宝父子发生了所有权的摩擦，最后法庭见面。
这四辆车当中，就有Lancia Stratos Gr5。
然而Christian Hrabalek并非只会收车的纨绔子弟，他还有另一个身份——汽车设计师、独立汽车设计公司Fenomemon Ltd的创始人。
由于对Lancia Stratos的极度迷恋，他主导设计了一辆向Stratos致敬的概念车——Fenomenon Stratos。上图的照片里他身后的那辆车就是Fenomenon Stratos。
2005年日内瓦车展，这台车对外展出，而且，这并非一辆只能看的样子货，在她的背后，装备了一台312kW V8发动机，完成工程设计的是全球最大的独立赛车和车辆技术服务机构——Prodrive。
但是Fenomenon复活Stratos的计划却遭到了来自FCA的激烈反对，计划也无法推进，最终项目只能不了了之。
另一个Stratos的铁杆粉丝，乃是前FIA GT、F1、WEC车手Alexander Wurz。
Alexander Wurz手上有一台全球独一无二的3.0排量的Stratos。这台车原来还是他爹Franz Wurz的。Franz Wurz在1976年的FIA Rally Cross第一届赛事上用一台原版Stratos拿下了这项比赛的第一个冠军，第二年，他对这台Stratos实施了大改造，换上了24气门缸盖，换用长行程曲轴，排气量也因此增加到3.0L。1978年，这辆车转给了自己的队友Andy Bentza，并一直陪着他到1983年。
此后几十年，这台独一无二的Stratos都在仓库里静静地待着，随后，Alexander Wurz找到了这台原本是自己老爹的赛车，并将她买了下来，在忙着开丰田退赛之余花了两年时间将其完全修复，在2016年正式亮相，并且采用了1976年原始的Memphis烟草涂装。
不平静的近况
Fenomenon Stratos流产之后，还是有人接盘了。接盘的又是一对父子：Brose集团董事长、拉力赛车手Michael Stoschek和儿子Maximilian Stoschek。在他们的委托下，意大利汽车开发老字号Pininfarina在2010年宣布开发新Stratos。
新Stratos的基础是Ferrari F430，但是为了适应这台70年代传奇赛车短小精悍的特点，整个F430底盘被截短了20厘米，而F136发动机的输出也被提升至540马力/519Nm，百公里加速仅需3.3秒。Pininfarina宣布将量产70台新Stratos。消息一出，铁杆粉丝们摩拳擦掌准备下订单了。
然而，即便是Pininfarina和Ferrari的关系，Ferrari仍然毫不客气地要求砍掉这一项目，这还不算，Ferrari还要求所有的供应链厂商不得为Pininfarina的Stratos项目提供任何支持。
这无异于釜底抽薪，Pininfarina自然也不可能继续量产计划，Stratos的复生又被搁置了下来。
最近一个接盘的公司，是意大利车身制造商Manifattura Automobili Torino(MAT)，他们拿到了Pininfarina的设计，并且在2018年2月10日宣布将着手完成25辆的量产计划。
这篇文章写于2018年，最初发表在知乎专栏，但是今天已经是2021年初春。Stratos依然看不到复生的希望。
它长相怪异，却拥有超强的战斗力。而更重要的是，它也是Lancia在拉力赛无上荣耀的缩影。但是在生涯后期乃至整个复生的过程中，它都面临着惊人的阻力——Fiat、FCA、Ferrari，都对它一点都不待见。
但是，拥趸们喜欢它，它的轻巧、敏捷和疯狂是每一个Petrolhead都喜欢的汽车特质。
但愿它能再次降临这个枯燥无味的世界上。
Reference
- 那时候的F1有的比赛记分，有的比赛不计分。[↩]