10
8 月
震惊！这些设计公司竟然还有这样的黑历史！
- By IanGoo
（标题无所谓内容才是最重要的不是么？）
Pininfarina、Bertone、Zagato这样的意大利独立设计公司，曾经撑起了汽车设计领域“Italian Design”的荣耀与辉煌。几乎所有的车企——哪怕是自诩为发明汽车的德国人、眼高于顶的英国人都会考虑去找意大利设计公司为自己设计汽车，自家的意大利同行当然更乐意与他们建立长期的合作关系。
与设计公司合作过的也都知道，毕竟是“设计”公司嘛，也就讨论讨论方案、出创意出效果图，要让一辆车从效果图上走下来，成为一辆真正能够开、并且能被普罗大众购买的量产车，需要的还是试制部门和高效率的工厂、数千吨级的冲压机、火星四溅机械臂挥舞的工厂和一刻不休运转的流水线。离开了主机厂，设计公司也就皮之不存毛将焉附了。
然而在当年，这些“设计公司”可都是相当厉害的角色。除了充满想象力的艺术细胞，他们也能将冰冷的钢板变成优美的车身。时至今日，Pininfarina仍然有小规模量产汽车的能力，虽然早已不复当年的规模。
这是一个在今天的汽车工业当中已经被极度边缘化的行业，一个曾经如日中天，占据汽车工业半壁江山的行业——Coachbuilding。Pininfarina、Bertone，都曾经是这个行业的一员。我们称他们为——Coachbuilder。
各司其职
今天，我们要买车很简单。
走进一家4S店，和销售顾问聊天砍价谈金融方案，交定金谈妥提车日期或者任性一些交钱直接开走。尽管少不了斗智斗勇，但是实际上和20世纪早期相比，已经很简单了。 在当年，车厂制造的“汽车”，长这样：
这东西叫做“Rolling Chassis”，或者说“移动底盘”。一般来说，底盘是不带动力的。而当时的汽车制造业的分工则是发动机与底盘归属汽车厂。这样制造出来的实际上是一个带有完整的动力总成的底盘，是可以实际驾驶的。
唯独缺车身。
买主买完这套光溜溜的“底盘”之后，还得找另外一家公司，制造这辆车的车身和内饰。这家公司就是Coachbuilder——车身制造商。
这段时期是汽车制造商与车身制造商相安无事、各司其职的一段时期，在此前，两者井水不犯河水（汽车制造商刚刚起步），在此后，汽车制造商则统一了整个产业，车身制造商则收缩到了一个角落里。
前汽车时代
车身制造商与汽车制造商之间的恩恩怨怨，那也是在汽车出现之后的事情了。而在汽车出现之前，车身制造已经是一个很古老的行当了。
那是一个属于畜力车的时代。历史不可谓不悠久，可以一路追溯到轮子发明的时候。最早使用“车厢”（Carriage）的畜力车可以追溯到公元前1900年美索不达米亚平原的战车和公元前1000年西周运输用的马车。随后伴随着罗马帝国的罗马式车厢、中世纪的马车，一类全新的畜力车车厢出现了——Coach。
Coach指的是一种大型、四轮马车，带转向功能的前副车架，一般需要搭配两辆或者更多的马来牵引。车厢前方有驭手控制，侧面开车门，车内前后各有一排座椅。 Coach这个词最初出现是在15世纪的英国，随后很快就流传到了欧洲其他地区。并且在跨大西洋移民时传到了北美。
和今天的汽车一样，Coach——当然连同拉车的马，也是分三六九等的。上图中的叫“Concord Coach”，属于一种大型的Coach，属于一种相对比较中产的Coach，此外还有公交和快递用途的Fly，更轻的开篷旅游观光车Park Drag等等。 当然，这其中也有令人瞠目的品种。画风大体是这样：
如同美国的Cadillac、英国的老Bentley、中国的红旗一样，在马车时代，各个国家也有自己的“国车”，称为“State Coach”。上图就是隶属于葡萄牙皇室的State Coach。当然，老牌君主国家英国也有State Coach（还不止一辆）。这些State Coach在接见外国元首、皇室重大活动等场合都会扮演重要的角色，在英国至今都是如此，最高规格的接送交通工具并不是王室的Bentley或者英国政府的Jaguar，而是王室的金马车。
说是“金”马车，真的是毫不夸张。那些看起来金灿灿的，那可是真金白银。这还只是车厢，它的动力总成是八匹专门训练的白马，功率高达8马力，远远超出一般的两马力小车，可想而知，这样一辆State Coach的花费有多高。
不论是大街上的公交车，还是王室的金马车，动力总成（马）那是纯天然的，而车厢，就是Coachbuilder的产品。
今天一般认为汽车元年是1885年，但是Coachbuilder的历史，比这个久远得多。英国王室拥有的黄金马车制造的时间就是在1760年。制造它的Coachbuilder是伦敦的Samuel Butler。当时的造价是7562英镑，换算成今天的价格，那可是108万英镑的天价，比Bugatti Veyron还贵——这还是不带动力总成的车厢。
Samuel Butler只是众多古老的Coachbuilder当中的一员，Rippon，成立于伊丽莎白一世女王时期，Barkers成立于1710年，创始人是安妮女王的保镖。在大洋彼岸的美国，Coachbuilder的历史显然不能和历史悠久的欧洲相比，但是美国的Brewster成立的时间也在1810年，远远早于汽车的历史。
除了马车，在汽车前时代，Coachbuilder也承接来自铁路的订单。
在工业革命时期的英国，铁路运输其实也是很……接地气的。如果不明白的话，曾经作为英国殖民地的印度在今天很好地继承了工业革命时期的英国铁路运输风格，看看就明白了。 但是也有一些贵族车厢，永远都是干净整洁，装修豪华，侍者随叫随到。
这些车厢一般也是委托给Coachbuilder制造的。
汽车时代
一声内燃机的爆响，开启了交通运输的新时代。1885年，Karl Benz获得了Motorwagen的专利，马匹这种动力总成很快就退出了历史舞台，除了留下一个“Horsepower”的单位聊表纪念之外。 最初的汽车和马车车厢有很多共同之处，基本上就是在马车车厢上装了个发动机，这个时代的汽车也有一个名字——Horseless Carriage（无马车）。
既然基础是马车车厢，对于Coachbuilder来说，造车厢那是手到擒来。在汽车的黎明时代，汽车制造商的套路一般是购买一个车厢，然后在上面装上动力总成。
随着动力总成集成度的提高，汽车制造商开始将整个底盘的制造也揽了过来。在非承载式车身时代，这种切换并不算难，马车也好，早期的汽车也好，底盘和车厢可以整个拆开。自此以后，汽车制造就变成了前面提到的各司其职的样子——汽车制造商制造移动底盘，包括大梁底盘、整套动力总成和制动系统，外加车灯、散热、仪表板等。随着水冷的使用，愈来愈多的汽车制造商会选择使用精美的格栅来保护脆弱的散热器，
而Coachbuilder则负责在这套地盘上制造车身和内饰。换句话说，当时若是有职业汽车设计师，这帮人更多地会在Coachbuilder工作。
当然，也有一些汽车制造商会选择自己设计、制造车身，很经典的例子就是Ford Model T，它的车身就是由Ford自己制造的。
Model T之所以永载史册，原因之一就是它是一款非常平民化的车型，售价仅有几百美元。普通一个中学教师花一个月的工资就能买得起。
那么问题来了，如果你是美国顶级富豪川建国同志，会愿意和对面自家楼里租房子住的教书先生开一样的车吗？
显然不可能。既然底盘和车身完全分离，那完全可以找Coachbuilder来制造一个富丽堂皇、精美绝伦的车身，再搭配上动力强劲的底盘。——这就是当时的富人买车的套路。而且是很常见的套路。 当然，Coachbuilder出来的汽车，那和大路货相比，简直是霄壤之别。“量产货”Model T长这样：
而同时期属于“豪华车”系列的意大利Isotta Fraschini Tipo 8，只能买到底盘，车身则来自意大利的两家顶级Coachbuilder——Carrozzeria Castagna和Cesare Sala。效果当然是倾国倾城：
随着汽车工业的发展，汽车制造商的底气也越来越足，他们仍然保持着对整车的控制权。消费者在购买了底盘之后，只能在厂商授权的Coachbuilder当中选择，从他们那儿购买车身。如果消费者在非授权的Coachbuilder处购买车身，消费者将无法从汽车厂商处获得质保。
这种合作关系一直维持到二战。 合作的原因也很简单——车身的制造，尤其是曲面繁复的高端车身的制造，在模冲出现之前只能依赖手工，这是一类高度专业化的活动。Coachbuilder在这一领域有相当深厚的积累，汽车厂商自然也乐意将这类技能和工具都高度专业化的活动外包出去。在战前的美国，这种合作关系更是颇为常见。如Fisher Body，开始时承接来自Cadillac的订单，后来干脆将整个通用汽车的车身订单都给承包了。1926年，Fisher Body成为了通用的车身部门——Fisher Body也是从马车时代过来的老牌Coachbuilder。
在这一时期，Coachbuilder制造了一系列风华绝代的汽车。 Hooper & Co，这是一家英国车身制造商。在维多利亚时代就为女王制造马车。在进入汽车时代之后，他们也开始制造汽车车身。作为顶级车身制造商，与他们合作的自然也是英国顶级的汽车制造商——Rolls-Royce。
海峡对面的法国，在二战之前曾经是以顶级豪华车著称的——今天Bugatti仍然是汽车行业一个超然的存在（虽然今天的Bugatti压根就是一辆全身上下德式装备的VW）。只是这一切辉煌早已随着二战当中法国7周全境沦陷而灰飞烟灭了。战后法国政府大力发展经济型车，甚至到了后来要重新造豪华车的时候举国造不出大排量发动机的地步。 在战争爆发前，除了Bugatti，还有Delahaye也是一个以顶级豪华车著称的车企，他们一直保持者底盘和车身分离的经营方式。Delahaye自己甚至都没有车身工厂，全靠Chapron、Pennock、Figoni & Falaschi三家Coachbuilder。而Delayahe的汽车看起来丝毫不输同时期的Bugatti，甚至在Bugatti之上。
在大西洋彼岸的美国，Ford大战GM的好戏正在上演。随着Henry Ford的水泥脑袋不再适应时代，而Alfred Sloan凭借灵活的市场策略与Harley Earl开创性的“汽车设计”专业，再加上Fisher Body的专业车身制造，GM在与Ford的战争中节节胜利。 为了应对GM的挑战，Ford和老牌车身制造商Brewster合作，合作制造顶级豪华车型。
当然，并非只有顶级豪华车有资格去做Coachworking。虽说当时的平民级汽车多数都是量产化车身，但是由于非承载式车身设计，很容易就能将车身拆下来，然后换一个更合意的车身。 德国有一家车身制造商Hebmüller Sons，他们擅长于在Volkswagen Beetle、Opel Kapitan这样的经济车型上制造敞篷车身。
只是，Coachbuilder的绝美作品并没有持续太久。一场技术风暴终将颠覆整个车身制造行业，最终将它连根拔起。
青萍之末
1922年，Lancia发布了一辆在汽车史上并不著名，却是开创性的汽车——Lancia Lambda。
Lambda有两处技术革命——第一是它首次使用了独立四轮悬架，而第二点则影响更为巨大——它摒弃了传统的梯形大梁底盘，而是用整个车身来分担载荷。这就是划时代的承载式车身设计。
在这一设计出现之初，行业受到的影响并不算很大。毕竟那是将近一百年前，使用这种极为超前的设计理念的汽车凤毛麟角。但是这一新生的设计很快便显现出了自己的巨大优势：由于不再有沉重的大梁底盘，采用承载式车身设计的汽车重量很轻，也因此在动力性能、操控性能和燃油经济性上都有超越非承载式车身设计的表现。此外，在家用车非常紧张的总布置上，非承载式车身也有更多的腾挪空间，可以为乘客营造更大的内部空间。
这一切让非承载式车身设计在二战结束之后家用车大爆发的背景下迅速萎缩，收缩到了卡车、越野车等商用、特种车辆上，家用车——包括豪华车，承载式车身的时代到来了。
1971年，英国最后一辆采用非承载式车身设计的汽车Triumph Herald停产，整个欧洲新产的家用车型已经几乎见不到非承载式车身设计。
然而这也给Coachbuilding敲响了丧钟。
在非承载式车身设计的汽车上，Coachbuilder要干活非常简单，只要遵循车身与Rolling Chassis的对接标准，保证车身能够和底盘接上就可以了。这一标准其实是非常宽松的。整个Upper Body都可以随意按照Coachbuilder的意愿和消费者的偏好进行大幅度的调整，将Coupe改成Roadster简直是不能太轻松——直接削掉顶棚加个防滚架打完收工。
而在今天，搞车身的都知道同款车型的Coupe和Roadster版本扒掉钣金之后里面的差别那可大了去了。Roadster的整个车身都要在Coupe的基础上做一大堆强化设计，这也导致了同款车的Roadster版本多数都比Coupe要重一些。
只需要遵守一个很宽松的标准然后就可以随意制造车身的时代已经一去不复返了。承载式车身时代，车身即底盘，底盘即车身。任何对车身的改动实际上也是在改动汽车的底盘——也就是在改动车身的力学特性。
对于汽车厂商而言，这样不靠谱的修改那是绝对不行的。收回车身制造顺理成章。汽车厂商纷纷开始修建自己的车身工厂。以至于今天，四大工艺当中有三道都是围绕车身展开的。
车身制造行业的辉煌彻底不再。而Coachbuilder们，自然也要为自己寻找一个合理的出路。
Bertone和Pininfarina选择的是多数Coachbuilder选择的出路——将自己所有的艺术细胞都保留下来，成为汽车设计的供应商。 1930年成立于意大利都灵的Pininfarina，创始人Battista Farina最开始就是在他哥哥的车身工厂Stabilimenti Farina工作的，1928年离开，并创建了Carrozzeria Pinin Farina，同样是一家车身制造厂，其客户包括Lancia、Alfa Romeo、Isotta Fraschini、Hispano-Suiza、Fiat、Cadillac以及Rolls-Royce——这其中不乏豪门车企。
1951年，在都灵和摩德纳之间的一个小镇Tortona的一个小餐馆里，Farina和Enzo Ferrari见面了。两人相谈甚欢。Farina的儿子Sergio Pininfarina是这么回忆这次会晤的决定的：
从今天起，我们将全方位Ferrari服务，从造型设计、工程技术乃至制造。
从此，Pininfarina就成为了Ferrari的“御用设计公司”。不过，Pininfarina仍然在众多设计公司当中特立独行地保持着自己的量产工厂。
2011年12月10日，Pininfarina宣布终止汽车生产业务。随着最后一辆Alfa Romeo Brera开下生产线，Pininfarina不再承接任何代工业务，专注于设计与工程。 Bertone的转型比Pininfarina更早一些，也是更加根正苗红的Coachbuilder。早在一战之前，Giovanni Bertone就在都灵开始了马车制造的业务。
90年代后，Bertone的业务重心进一步转移到设计与工程，并且一直持续性地参与Alfa Romeo的品牌重塑计划——通过一系列BAT概念车，业务领域也从欧洲越过大洋来到了美国，接手了GM的订单。
有一些Coachbuilder则来到了承载式车身无法触及之处——商用车、大型巴士和特种车辆。其中的典型代表就是Van Hool。
1947年Van Hool在比利时成立，后来长期为Fiat制造车身——并且主业是集中在Fiat的商用车领域。两者甚至成立了合资公司Van Hool-Fiat。也正是因为专注于商用车的业务范围，Van Hool并没有受到承载式车身设计的太多影响。 至今，Van Hool都是大型旅游大巴、公交车和BRT的制造商。
一些Coachbuilder，造不了车身了，就开始造一些更专精的零部件，并成为了某一领域的供应商，如Karmann。
Karmann就是一家敞篷折叠模块的供应商，包括Ford Mustang、VW Beetle Cabriolet、Renault Megane CC、Mercedes-Benz CLK、Bentley Continental GTC等敞篷车型都在使用Karmann提供的可折叠敞篷模块。
而还有一些厂商选择了在历史的洪流中静静地看着周围的水滴装B…… 英国有一个商业组织，名字很长叫Worshipful Company of Coachmakers and Coach Harness Makers，这是经由英国王室授权使用王家纹章的老字号企业，由一系列Coachbuilders在1620年成立。至今这个组织仍然维修、制造马车车厢。毕竟北大西洋腐国是一个很神奇的国家，礼仪堪比中国古代的西周（大雾），华贵的马车自然在这一系列礼仪当中占有非常重要的地位。
伦敦圣约翰大街145-157号，老牌车身制造商Barker & Co的展厅仍然静静地在这里守候着旧日时光。
Barker & Co仍然在为之前卖出去的旧车提供售后服务。当然，你要是有一台老的Rolls-Royce或者Bentley底盘，也可以联系Barker & Co，再次让他们重新制造车身。
至于最有出息的，恐怕是日本车身制造商Mitsoka——光冈。 在50-60年代，光冈的生意很好玩——哪位日本车主艳羡当时的英国跑车，就可以找到光冈，让他们打(shan)造(zhai)一个车身出来。
后来进入承载式车身时代之后，这帮人斩木为兵揭竿为旗，开始造整车了。但是……仿佛还是逃不出一股子寨味。但是话说回来，毕竟也是从车身厂摇身一变变成了主机厂，也算是略进一步。
Mitsuoka今天是日本第11大车企，仅位列于丰田、本田、日产、马自达和另外6家之后。嗯……
而最多的Coachbuilder则走向了不可避免的归宿——消失。
Chapron和老主顾Delahaye一起消失。Brewster并没有和Ford一起走进21世纪。Fisher的工厂早就被吸收成了GM的车身工厂。更多的名字：Abbey、Derham、LeBaron，连名字都没多少人记住了。
当然，也有一些Coachbuilder，在取得了车厂的大力支持后，仍然可以创造一些惊人的艺术品。而这其中最著名的应该是Carrozzeria Touring。
当代工匠
2006年，意大利厂商Alfa Romeo发布了美艳无双的8C Competizione。
很难想象，这辆已经足以让人心醉的跑车还能变得更诱人，可是Carrozzeria Touring做到了。
2013年，在Alfa Romeo 8C Competizione的基础上，一个古老的名字复活了——Disco Volante。
在意大利语当中，“Disco Volante”的意思是“飞碟”。上一辆Disco Volante是1952年的Alfa Romeo 1900 C52。它以透镜状的车身截面而著称。 新的Disco Volante依然继承了这一特点。
看车眼光一向毒辣的Jeremy Clarkson是这样盛赞Disco Volante的：
其实根本不用去测试这辆车了，和8C没有任何区别。但是又有区别，区别就是Disco Volante，只要把它停在那儿，静静地看一整天，这就是它应有的评测。
Carrozzeria Touring在8C的基础上作出了这么多的修改，显然是需要Alfa Romeo的深度合作。 或许，对于那些仍然怀有梦想的Coachbuilder来说，和车厂的深度合作是唯一的途径了——不论是作为设计供应商，还是这类“改装厂”，都是必然的途径。