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8 月
外饰设计师们，学会烤红薯没？
- By IanGoo
是的，我会烤。
买个红薯，烤箱200℃，红薯包锡纸45分钟，然后190℃再来50分钟。烤箱一开满屋香甜。
但是再怎么会烤，我也不会拿这个当手艺靠它吃饭。不过，貌似离这样的日子不远了。每每看到某某公司又双叒叕要上L3、L4，我这个外饰出身的Researcher都会觉得后脊梁发凉。回头看看辛勤画图的外饰设计师们，哎……或许这样单纯的Styling工作，日后行将一去不返了。最悲观的预计就是外饰设计师集体回家卖红薯。
危言耸听？也许并不是。
笑，再笑，笑不出来了……
那是一个纯真年代，通用汽车手底下还养着一大堆子品牌，Tesla的存在感极为虚无缥缈，只有一个爆改Lotus刷刷热度，说浙江城乡结合部小青年要去勾搭高冷的北欧女神会让懂车帝笑到头天早饭吐出来。
那时候，自动驾驶还是一个科技界的话题，Google还在一台Prius上架上雷达塞进去一堆电子设备让它自己驾驶，撞个公交车都能上科技网站头条。
然而，世界发展之迅速实在是让人看不懂。眼看着不可一世的通用大厦突然之间就这么垮了；眼看着Tesla突然出手Model S、Model X、Model 3，靠卖BMS和卖碳排放指标混得风生水起俨然跻身一线车企；眼看着浙江城乡结合部小青年不仅勾搭到了北欧女神，连英国超模都收入囊中；眼看着Google在自动驾驶领域的存在感突然越来越稀薄；眼看着SAE自动驾驶标准出炉；眼看着“传统车企”Audi和“传统供应商”Bosch、Continental突然变成了自动驾驶专利大户；眼看着Tesla的“Autopilot”出致命事故却只在头条上呆了一天……
就在那个纯真年代，旧金山有一家工业设计公司叫Mike & Maaike，来头不小，这家公司设计出了最初的Android手机——HTC G1。那时候还不存在Google亲儿子系列Nexus。后来，Mike & Maaike被Google收购，成为Google旗下的设计子公司。
就是这个公司，他们在2009年的时候，推出了一款“汽车”，叫“atnmbl”，这个古怪的名字展开之后叫“autonomobile”，也就是“autonomous”和“automobile”的组合。
但是那造型设计实在是让人忍俊不禁。
这在当年被当成是设计领域“隔行如隔山”的代表案例。一帮设计手机的想要设计汽车，还嫩着。到现在我都记得Top Gear介绍这辆车的时候录音棚里三贱客外加全体现场观众杠铃般的笑声。
然而，这只是一个开始……2014年，另一个著名的设计咨询公司IDEO出手了，他们同样设想了自动化时代的汽车究竟会是什么样的。这套设计总共包含三个概念车。第一款用于通勤的小车看起来还算正常。但是，第二辆快递车就相当简单粗暴了，神似腊肠，到了主打移动办公空间的Concept 3……
熟悉的配方，熟悉的味道……简单粗暴，就一个移动的方盒子。说你们是不是从Google那家工业设计公司招人了？
然而这时候，传统车企仍然在细致地把玩型面。Mazda推出了线条飘逸到极致的Furai然后被一帮英国熊孩子给烧没了，Jaguar放出了风华绝代的E-Type的继承者F-Type，型面冷峻似刀削的Golf Mk VII则将整个VAG的审美都带进了“骨感”时代。
后来，又到了车企大举入侵CES的时候。BMW推出了i Inside Future Concept。
是的呢，突然有这么一天总监说外饰可以不用做了，Happy！外饰设计师们回家撸猫去吧。
Hyundai在CES上拿出的概念同样非常新颖，主打一辆车可以和家居融合在一起。
但是同样的，只看见内饰设计师在忙活，外饰？不存在的。接着在家撸猫。
前段时间，另一家互联网背景的车企FMC推出了新的品牌Byton。新车问世，车场理所当然的要放官图。以往NetCarShow上官图的时候一般都是一张帅气的外饰图打头，而Byton，很长时间内只有一张图——内饰，中控台，展现着内饰当中那块长达1.25米的屏幕。外饰？只有几张光影打出的轮廓。
从最开始看着Mike & Maaike的atnmbl笑得直不起腰，到后来看着BMW和Hyundai的概念车连外饰都懒得做，到Byton作为量产车都开始拿内饰先发，外饰设计师也该渐渐地笑不出来了。
今天，一家车企的设计总监仍然多由外饰出身的高级设计师担任。确实，外饰设计比内饰设计能更清晰明了地表达某个品牌的Core Value。然而看到上面的这些图，外饰设计和外饰设计师的前途，恐怕值得好好思考了。
背后开始冒凉气没？
不过，毕竟这不是鬼故事，这一切不是没有来由的。
没人会在乎一把锤子长得帅不帅
尤其是当你这把锤子还是租来的时候。
汽车，在很长一段时间内——直到现在，都或多或少承载了太多的情感化的因素。原因无非归结为两个：第一、“驾驶”这一动作仍然是人与车之间极强的连结；第二、汽车的所有权形态仍然是私人所有为主。
开过车的都知道，这一活动并不算简单——尤其是手动挡。同样，开过车的也都知道，不同的车，开起来感觉是千差万别的，一辆Lotus Elise会让驾驶者恨自己为什么没有减肥没有加强锻炼，但是也能让他肾上腺素飙升瞳孔放大手脚出汗；换成一辆来自上世纪的Cadillac Fleetwood，则会让人完全不想超过80公里，舒舒服服地像在弹簧床上享受一路风景和车里来自上世纪美国发泡大沙发、触手可及的厚实胡桃木和真皮的包裹；Bentley Continental则是另一种完全不同的感觉，一方面有令人咋舌的奢华，另一方面却又能让人深陷温柔乡的同时不知不觉把这台巨大的怪兽推到很快的速度。
这些“感受”，就是人和机器之间的情感连结。而且，一个人越精于此道、越乐于此道，就越会纠结于这种“情感连结”。在《工欲善其事》这个系列里，我介绍了很多笔。设计师和书法爱好者自然是会由衷地点点头。甚至同为圆珠笔，设计师都要挑型号。办公室进一批圆珠笔，第一个被抢光的肯定是Bic，Pentel BK-250一定是到最后实在没辙了才捏着鼻子用的。原因很简单——Bic好用。大滚珠下笔流畅，丝毫不打拌，而且变化非常丰富。而采用0.5mm滚珠的BK-250实在是差一个档次。
但是，如果你是个会计，只要求能写出字来就OK，并不像设计师这样下笔是什么感觉都要纠结半天，给你一支Bic和一支BK-250有区别吗？并没有。甚至如果给你一支小白花，如果不认识的话甚至会抱怨小白花在渣得可以的文档用纸上表现还没有两块一支的圆珠笔稳定。
驾驶这个行为也是一样的。
对一个物品专精的程度直接决定了人与这个物品之间“情感纽带”的强弱。这也就构成了“用户”与“玩家”之间的分野。
普通人下厨房，一把刀能把食材切断就行；但是在淮扬菜厨师眼中，厨刀意味着一切，不仅要用上好的材料，更要时常打磨保养，方能让他们推拉锯铡滚，切丝切条切丁切块切片切段得心应手。
一般人用鼠标，指针能跟着动不乱跑就够；但是在电竞选手和外设玩家手中，不仅要求可以随时按需调节鼠标的分辨率从几百DPI到上万DPI，还要求每秒钟有上千次的超高汇报率、不超过1毫秒的低延迟等等普通用户压根就不会去关注的细节。
普通人用钳子，能夹住就行，坏了换一把；而EDC玩家则讲究钳口必须严丝合缝，钢材以粉末钢为最佳，甚至会深挖品牌背后的历史、自己动手把多功能工具钳拆开，按照自己的需要来搭配小工具的组合。
摩拜的用户，骑车只要能从地铁站骑到小区就够，轴传那么重忍忍，座高不能调忍忍；但是骑行爱好者却喜欢看着碳纤维乃至钛合金车架流口水，看着Shimano Ultegra电变模组流口水，看着KMC X11L镀钛链条流口水……
车也是一样的。
为什么强烈追求开得爽的驾驶爱好者更乐意开手动挡的车？因为多一个离合器踏板，多一个H挡可以让驾驶者体会到车辆更丰富的状态，对车施加更多、更直接的控制。
在汽车的“普通用户”眼中，车子只要能开、经济就OK，但是总有一些人会不安于此。哪怕是开便宜的手动挡，也会感觉出MQ200比B5A手感更好。同样的物品，在“用户”眼中是工具，而在“玩家”眼中则是“玩具”。
既然是玩具，那一定得是自己专属的。连一两岁的娃娃都不乐意将自己的玩具给别的小朋友玩，更不用提玩家手中那些价值贵重的大玩具了。
目前，汽车的所有权形态仍然是以私人所有为主。这样的话，车100%是属于车主的东西，在设计的时候自然可以从人的情感需求去做一些Empathy的设计。私人所有制+仍然比较复杂的驾驶行为，构成了目前我们对汽车外饰设计的理解的基础。
不妨回过头思考一下，我们在制定Design Strategy的时候， Formal Language有哪些常用的关键词？
“动感”——这是很典型的来自驾驶体验的词汇。现在，一辆开起来能让Petrolhead朗声大笑的车，往往有一副颇有侵略性的外观，如86、如Focus RS、如Atenza。
“尊贵”——这是很典型的来自“私有制”的词汇。“尊贵”的属性是需要向外界展示自己的经济实力和社会地位，自然需要建立在这辆车完全属于车主的前提下。
“肌肉感”——往往会让人联想起足以挠破沥青的扭矩，或者上山下河无所不能。
“个性”——老道理，一切试图用车的Formal Language拟人化来彰显车主的属性的，必定建立在私有化的基础上。
这些Formal Language往往都是建立在一辆车开起来的“性格”或者车主的“偏好”基础之上的。
但是这一基础正在被以惊人的速度瓦解。
汽车越来越像锤子
自动驾驶的出现，开始切断“驾驶”这一人与车之间的情感纽带。
这就意味着对于人来说，汽车“玩具”的属性越来越弱，而“工具”的属性越来越强。
在国内，我们已经举目四望，25万元以上想买一辆好玩的手动汽车越来越难——Fiesta ST停止引进、Focus RS已经EOP开始卖库存、86/BRZ双双停止引进、Subaru已经铁了心不打算让WRX STI通过官方渠道引进、Mazda决定引进MX-5 ND然而只有AT版本……
曾有人说：玩车的寒冬已经来了。
其实我想说：恐怕这不是寒冬，而是冰河时代。
在海外，作为汽车“玩具”属性的顶点，赛车受到的关注度直线下降，更多的青少年被多彩的数字世界所吸引。为了这个，Jean Todt还专门找到了山内一典，提出了FIA数字驾照的计划，这才有了刚刚发布的GT Sport。
然而这项尝试能不能扭转赛车运动的颓势，我个人并不算乐观。
就在GT的老家日本，今天仍然能看到一些性能车和性能车聚会，只是他们的驾驶者很多都是已经略带啤酒肚和几绺白头发的大叔了。
在日本街头，我观察过那些路过的性能车。京都的夜晚，一辆S2000 AP1正在等红灯，副驾驶坐着一约莫初中的少年低头玩手机，开车的却是一位中年人，很显然，儿子都已经很大了，他爹却仍然放不下这台将近20年车龄的心头宝贝；奈良的一个神社门口竟然停着Golf GTI Mk I、Mk II、Mk III和Mk IV四辆在日本极为稀罕的德国钢炮，而且个个都经过重度改装，蹲了半天只见四个头发已经花白的老伙计一起出来，话别后各自驾车离去；大阪街头见过不止一次WRX STI，本以为听到EJ207发动机的怒吼，却看到里面坐着的是一个戴着眼镜穿着西装的人和副驾驶的妻子说话，后座上还装着安全座椅。
看着满脸皱纹的土屋老贼仍然在那满世界飞来飞去卖力地推广漂移文化，热爱汽车的人一代代老去，50万平成废柴却……╮(╯▽╰)╭算了不挑起国际争端了。
汽车对人的吸引力的下降，这是一个全球性的现象，不仅仅在中国发生着。
内饰的意义
在自动驾驶和共享经济的大环境下，车变成了一个纯粹的工具——一个将人们从A点带到B点的工具。嗯，又回去了。
但是，人们的审美是不可能倒回去的。Model T的内饰再搬到新世代的汽车上，怕是会被骂到精神恍惚。在这样一个移动的工具当中，已经被发展一百年的现代汽车惯坏的消费者其实会享受另一种东西——这个移动着的空间本身。
内饰设计，就是在雕琢这样一个“空间”。并且，由于驾驶不再是一个绝对必须的动作，设计师也就可以大开脑洞，不必让内饰去迎合驾驶所需。
早在50年代，美国的设计师就曾经在自动驾驶语境下做过一些设想。
在将近70年前，设计师们就构思过无人驾驶大环境下的车内空间是什么样的。然而，自动驾驶+电驱动并没有像先驱者们乐观的估计那样很快来临，而是一直等到了今天。
在今天的自动驾驶大环境下，汽车设计师对于内饰的意义有了新的一层理解——何如将车内空间也当成室内空间来设计？
宽大的沙发、木质地板、顶灯，这些都太像一个普通住家的客厅装修设计的元素。而这些都出现在了一辆“车”的内饰当中。
不出意外，大众Sedric的概念主打仍然是自动驾驶+共享。而它的外形，却显然有些体现不出大众一贯的高水准：
从这两张内外饰的对比，我们可以看到这样的思路：仿佛设计师是先根据需求，确定了内饰空间之后，再给这个移动空间按上四个轮子，动力部分则如同所有的MEB一样放在这个内饰空间的底部。就这样一辆车就出现了。它真的只是一个移动的空间，甚至外形设计也不再是独立于内饰设计，而是在内饰设计之后，将这个空间“自然生长”之后，得到的一个外形。其实回过头看看BMW I Inside Future，就会发现那个内饰框架只要蒙上一个罩子，就差不多是一辆完整的车了。
或许这就是未来汽车设计的新的工作流：首先确定Package，Package确定之后，内饰空间就基本确定了。在这样的内饰空间之外，做一个差不多的“包装”，外饰也就这么出来了。
今天的汽车设计，尤是内外互搏，而到了未来，或许真的会变成从内到外。一辆车的外形在“吸引消费者”方面的作用会越来越弱，而更加吸引消费者的更像是舒适的内饰。
所以，准备好学烤红薯了吗？外饰设计师们？