Mazda

Mazda 是一家日本跨国汽车制造商，总部位于广岛县府中町，该公司成立于 1920 年 1 月 30 日，创始人为松田重次郎。创建时的名称为“东洋软木工业有限公司”，主要生产软木产品。1984 年 5 月 1 日更名为 Mazda Motor Corporation。“Mazda”的名称来源有二：其一是琐罗亚斯德教中的的和谐、智慧之神 Ahura Mazda；其二是创始人的姓氏“松田”（罗马字写法为 Matsuda）。

1920 年 1 月 30 日（大正九年），东洋软木工业在广岛成立。该公司的前身是一家成立于 1890 年（明治二十三年）的软木塞制造商清谷商会公司。该公司的管理逐渐恶化，该公司的主要贷款来源是广岛储蓄银行，银行也因此空降了一位总裁到该公司收回管理权。但是该总裁因为健康状况而提出辞职，由松田重次郎担任首任总裁。松田在任上时与广岛高等工业学校联合开发了通过热压法将软木塞制造时产生的废软木加工成软木板的工艺，大大增加了软木产品的附加值。加上海军的订单，该公司的经营迅速回归正轨，并且在东京和大阪都开设了分公司。然而 1923 年（大正十二年），关东大地震导致了该公司在东京的分公司产生了大量的无法回收的烂账，与松田长期交好的日清公司总裁野口遵提供了借款才避免公司破产。但是随后到来的经济衰退期和 1925 年 12 月的一次夜间火灾摧毁了软木工厂，松田还是不得不解雇了一半的员工以度过危机。

针对这种情况，松田重次郎准备从竞争过饱和的软木业务拓展到他更擅长的机械加工工业。松田通过熟人吴港海军造船厂的经理伍堂卓雄寻求帮助，并通过日本制钢获得了订单。野口遵再次为松田提供支持，为他担保从芸备银行（广岛银行前身）获得贷款。1927 年公司更名为东洋工业（Toyo Kogyo Ko., Ltd.）。

从 1928 年（昭和三年）初开始，作为日本制钢和宇品造船厂的分包商，东洋工业开始承揽海军相关武器、机械、零件的制造工作。同年 10 月成为广岛海军造船厂的指定工厂。1929 年（昭和四年）1 月，公司成为吴港海军造船厂和佐世保海军造船厂的指定工厂，生产飞机发动机、螺旋桨和战舰的精密机械等。同年 8 月，进入海军部采购名单，从军工的二级分包商升级为主要供应商。

根据东洋工业的债务担保链，日本氮肥（今天的智索（Chisso）的前身）开始参与管理。1931 年（昭和六年），野口遵本人成为公司董事，在东洋工业的四位董事当中，除松田重次郎之外，其他三位均被日本氮肥系出身人士占据。这一格局一直延续到二战开始。

东洋工业以军工厂的承包商形式进入了机械业务领域，但由于军方的订单是少量多品种、且工期存在明显得闲忙差异，因此难以通过量产来降低成本。松田重次郎希望拥有自主产品，他将最终目标定为汽车制造，但首先决定从摩托车着手。1929 年（昭和四年）试制开始，并于 1930 年（昭和五年）少量投放市场，一共卖出去 30 辆。

1930 年（昭和五年），公司并未直接从摩托车跨越到四轮汽车的制造，而是首先选择当时备受欢迎的三轮卡车，以此积累经验。此外，由于位于广岛市吉岛町的工厂空间有限，公司在现总部所在地——广岛县安艺郡府中村（现府中町）购置了土地。新工厂的布局由松田重次郎的长子松田恒次（后来的第三代社长）负责设计，主要围绕三轮卡车的生产进行规划，最终建成了新工厂。对于以软木制品和机械工业为主营业务的东洋工业来说，三轮卡车市场尚属未知领域，因此在野口的斡旋下，东洋工业与三菱商事签订了独家销售协议，由三菱商事全权负责东洋工业生产的三轮卡车的销售。（因此，油箱标志上带有三菱的“三道菱”标志。不过，当时生产乘用车和巴士（现三菱扶桑）以及三菱造船（现三菱汽车）与此并无关联。）

1931 年（昭和六年）10月，位于府中的新工厂开始生产搭载后退挡和差速齿轮的三轮卡车“Mazda” DA型。该车型凭借这些创新设计和三菱商事强大的全国销售网的优势而广受好评，次年（昭和七年）推出的改良型DB型帮助 Mazda 在国内市场拿下25%的份额，销量大增，产品还出口海外。

关于 Mazda 的名字的来源：

Mazda 这个名字来自 Ahura Mazda，是西亚最早的和谐与智慧之神。东洋工业的主要成员将 Mazda 诠释为东西方文明的开端，也代表着汽车文明与文化。

1935 年（昭和十年）10 月，公司首次交付了为野口遵开发的削岩机，野口当时正在朝鲜半岛建造多个大型水电站。同年，公司还开始对外销售从 1929 年（昭和四年）起仅在公司内部制造的一些机械。1936 年（昭和十一年），东洋工业与三菱商事的销售合同终止，“Mazda”三轮车由东洋工业直接销售。

在此期间，公司开始考虑下一步开发四轮汽车，并着手进行了相关研究。1936 年（昭和十一年），公司高层会议上决定生产小型四轮汽车，并且购入了英国的 Austin 7、MG 37 和德国的 Opel 37 进行研究，也从美国引进了最新的冲压机等设备。1940 年（昭和十五年），公司成功制造出样车，但是由于当时东洋工业已经纳入军工体制，生产的计划暂时搁浅。

1937 年（昭和十二年）7 月，中日之间爆发全面战争。日本国内转向总体战体制。日本陆军小仓工厂要求东洋工业生产三八式步枪和九二式重机枪。尽管公司宣称战争期间汽车至关重要，但是公司的汽车生产计划被拒绝。1938 年（昭和十三年）1 月，依据《军需工业动员法》，东洋工业被指定为陆军和海军共管的军工厂，直接受到军方管辖。在陆军大臣的命令下，东洋工业在 1940 年（昭和十五年）开始组装九九式短步枪，次年新工厂建成后开始全面生产。此外东洋工业还接到了吴海军工厂关于生产炸弹、水雷和引信等武器的指令。

在军国主义盛行、军需产业独大的背景下，民用产品生产受到严重挤压。当时，商工省仅向东洋工业、发动机制造公司（现为大发工业）和日本内燃机公司三家企业发放了三轮卡车的生产许可。然而，后来三轮卡车的生产被迫一度中断，产量急剧下滑。到了 1943 年（昭和十八年）10 月，三轮卡车的产量直接跌至零，并且直至战争结束，该部门都实质上处于停摆状态。

1943 年（昭和十八年）上半年，战时金融库购入东洋工业股票，成为仅次于日本氮肥的第二大股东。同年下半年，日本氮肥将其所持股份转让给战时金融库，使东洋工业在资本层面进一步受到战时管控。1944 年（昭和十九年）1 月，依据前一年实施的《军需公司法》，为增加武器产量，东洋工业被军方指定为军需公司，纳入军需省中国军需管理部管辖。同月，日本氮肥财团总帅、董事野口遵去世，至同年5月，日本氮肥派的经营层成员相继离职，东洋工业与日本氮肥的合作关系宣告终结。同年 7 月，东洋工业与内山软木工业合资成立东洋软木公司，将最初的软木制造业务完全分离出去。至该年 10 月，东洋工业已发展为拥有 8556 名员工的国内顶级军需企业，其在战时生产的步枪累计达 585646 支。

1945 年（昭和二十年）8 月 6 日，美军在广岛市投下原子弹，在细工町（现中区大手町）上空爆炸。距离爆心 5.3 公里的东洋工业虽有部分建筑倒塌、厂房屋顶被掀、多数窗户破碎，但整体损害较轻，机械设备几乎完好。然而，包括在鹤见町（现中区鹤见町）参与建筑疏散工作的 73 名员工在内，共有 119 名员工遇难，335 人受伤。东洋工业社长松田宗弥（松田恒次之弟）与马自达汽车公司的 7 名员工也一同遇难。

东洋工业附属医院（现马自达医院）是广岛市受伤者沿最主干道路向东避难时首先看到的医疗机构，于是大量人员涌入，为此，东洋工业开放了食堂和宿舍，提供了包括医疗用品在内的各类物资，全力投入救援工作。然而，伤者陆续离世，公司空地上每日都用油焚烧遇难者遗体。1945 年（昭和二十年）8 月 15 日，东洋工业在完全停产的状态下迎来了战争的终结。

东洋工业本社是战后广岛周边唯一幸存的大型建筑。很多企业和团体都向东洋工业请求援助。广岛县厅在 1946 年 7 月前都在东洋工业的建筑内办公，此外，广岛县警察署、广岛控诉院、广岛区裁判所、广岛县食料统制组合也都在东洋工业内借用了空间。日本放送协会（NHK）广岛中央放送局在东洋工业恢复广播，中国新闻则从东洋工业借来了三轮卡车，在市内展示海报，指示救助站位置等重要信息。

战后，盟军最高司令部（GHQ）决定仅保留日本用于和平经济所需的设备和设施，其余作为赔偿全部收走。作为军需公司的东洋工业面临生死危机。1946 年，东洋工业被指定为赔偿工厂，46% 的机械设备被封存停用。但由于内务省警保局长谷川昇的协调，只有资本金超过 1 亿日元的企业成为整顿对象，资本金为 3000 万日元的东洋工业得以免于干部公职追放等影响。

在企业存续未卜、内部充满不安的背景下，东洋工业决定重启三轮卡车生产，并于 1945 年 9 月开始相关准备活动，如访问久留米市的普利司通工厂。随着 GHQ 允许军需工厂转产民用产品，东洋工业在战后 4 个月重启生产，完成了 10 台 Mazda GA 型三轮卡车。由于战前三轮卡车因不适合军用导致产量减少，现存车辆大多老化，而战后对便捷运输工具的需求激增，1946 年大型制造商纷纷涌入，三轮卡车市场一片繁荣。期间，东洋工业一边开发新型三轮卡车，一边推进销售网络建设，1947 年至 1948 年在全国各地设立独家经销商，1948 年秋季完成奈良县的经销商设立，先于竞争对手稳固了销售基础。

随着复兴进程加快，1950 年市场开始需要承载能力更大的三轮卡车。同年 9 月，东洋工业推出行业首款 1 吨载重的 Mazda CT，搭载日本首个液压调整气门挺杆的 OHV 发动机和更安全的夹层玻璃。1951 年三轮卡车的尺寸和排量限制取消后，东洋工业推出 4.8 米长车身的 CTL，1952 年又将 CTL 的载重能力提升至 2 吨以上。1949 年至 1954 年，东洋工业的三轮卡车销售额增长了 12 倍以上。

Mazda Type-CA

在推进三轮车生产的同时，东洋工业也着手研发小型四轮卡车。1949 年完成试制，1950 年，东洋工业推出了首款四轮卡车——Type-CA。该车搭载了全新的风冷发动机，以 28 万日元的低价销售。但是 1952 年，该车只生产了 35 辆便宣告停产，同期推出的 Type-CF 消防车也只生产了 74 辆，东洋工业暂时停止了向四轮车领域的拓展工作。

1951 年，松田重次郎的长子、专务松田恒次出任东洋工业社长。1956 年，公司重新启动四轮车研发工作，并在 1958 年推出小型四轮卡车，1959 年，搭载水冷发动机的 D1100 和 D1500 上市。

Mazda R360 Coupe

1960 年后，日本的汽车市场逐渐从商用车为主转向私家车，其中一个重要原因是 1955 年通产省“国民车构想”。随后富士重工等企业陆续推出面向大众的乘用车，如 Subaru 360 和 Mitsubishi 500 等。在这样的背景下，东洋工业为进军乘用车市场制定了“金字塔愿景”的新车开发战略。该战略将国民收入阶层分布与相应的乘用车级别比喻为金字塔结构，计划从底层的大众乘用车市场起步，随着国民收入水平的逐步提高而向上拓展新的更高档次的车型，最终成为涵盖从上到下的所有汽车级别的大型综合制造商。基于这一构想，东洋工业在 1959 年 4 月着手开发新型乘用车，并在 1960 年 4 月推出了公司首款四轮乘用车 R360 Coupe。1962 年又推出了四座车型 Carol 360。这两款车型均大获成功，使得东洋工业在 1960 年到 1962 年的三年间国内销量超越了丰田和日产跃居第一。

Mazda 的下一个目标市场是小型乘用车。1963 年（昭和三十八年），Familia 箱货上市。次年又投放了四门轿车型号。此后，以 Familia 为核心，Mazda 不断充实自己的小型车阵容，陆续推出了双门、双门特别版、卡车等 Familia 变型车。

在1960年到1963年这三年间，东洋工业在国内汽车产量上位居榜首，但因多数为三轮卡车和轻型乘用车，其经营基础较为薄弱，在企业规模和盈利能力等方面与丰田、日产存在显著差距。当时，通商产业省为应对贸易自由化，提升国际竞争力，提出将国内汽车制造商整合为“量产车（普通乘用车）”、“特殊乘用车（豪华车）”、“迷你车（轻型汽车）”三个组别的“三组构想”，东洋工业被视作迷你车组别的代表企业。东洋工业社长松田恒次认为，尽管公司志在成为综合汽车制造商，但若被限定为迷你车专业公司，甚至被迫合并而失去经营权，实属不合理。

在这样的形势下，意图维持公司独立性的松田恒次于 1960 年 1 月 1 日收到了一位德国友人的来信。信中提及了西德 NSU 公司与 Felix Wankel 博士领导的 Wankel 公司联合研发的转子发动机，还附有相关报告及杂志文章，友人劝其尽快与德方缔结技术合作协议。松田恒次坚信，转子发动机是助东洋工业在汽车业重组中突出重围的王牌，尽管遭到公司内部反对，他仍决意推进技术合作。他预见到，凭借转子发动机的技术实力，不仅能提升企业形象，还能以研发转子发动机为由，更便捷地从银行获取贷款，进而利用这些资金强化研发与设备投资，以应对通商产业省主导的行业重组。

NSU 手头有来自世界各国、超过 100 家公司的技术合作申请。但是在西德驻日大使等人的斡旋下，1960 年（昭和三十五年）7 月，双方成功约定谈判。同年 9 月末，松田恒次一行人在住友银行行长堀田庄三、前首相吉田茂从西德总理 Adenauer 获得的介绍信的帮助下前往 NSU，并决定支付 2 亿 8000 万日元专利费以引进转子发动机技术。

Mazda Cosmo

1961 年（昭和三十六年）7 月，随着政府批准技术合作许可，东洋工业的技术研修团队被派往 NSU，在那里，他们得知转子发动机在工作一段时间后，燃烧室内壁会出现被称为“颤振划痕”的磨损，这是转子发动机量产化的最大阻碍。回国后，东洋工业组建了“转子发动机开发委员会”，以 NSU 寄来的设计蓝本完成了发动机的试制。但是在这个过程中，合同中未披露的各种问题纷纷浮现，距离实用化相去甚远。1963 年（昭和三十八年）4 月，为了加强开发，东洋工业将“转子发动机开发委员会”升级为“转子发动机研发部”，山本健一（后来的第六任社长）出任部长，下辖 47 名人员，次年划拨 3 亿日元修建了专用的研究室。山本的开发团队与日本碳素合作，开发出了浸碳转子端密封片，从而保证了发动机的耐久性。1967 年（昭和四十二年）5 月，经过 6 年的开发工作和据说高达 40 亿日元的巨额投资，该项目成功投入量产，首款搭载 RE 的量产车 Cosmo Sport 上市。

Cosmo Sport 造型流畅，且具备转子发动机带来的强劲动力，为 Mazda 的品牌提升带来了巨大的作用。此前 Mazda 被称为“三蹦子工厂”（バタンコ屋），之后的形象则变为“转子发动机的 Mazda”，并且带动了销量的增长。1966 年（昭和四十一年）后的两年间，Mazda 的销量增加了 19%。继 Cosmo 之后，Mazda 又推出了搭载转子发动机的 Familia Rotary Coupe 和 Ruse Rotary Coupe 等车型。1970 年，Familia Rotary Coupe 开始向美国出口，Mazda 成功打入梦寐以求的美国市场。

1970 年（昭和四十五年），东洋工业与 Ford、日产共同成立了日本自动变速器公司（现 Jatco）。同年，在 Ford 的强烈要求下，双方开始进行资本合作谈判。就在关于 Ford 向 Mazda 提供小型卡车业务达成一致、即将进入资本合作谈判的关键时刻，董事长松田恒次去世。其长子、副董事长松田耕平继任，继续谈判。但是 NSU 反对东洋工业与 Ford 的资本合作，加上尼克松水门事件的影响，谈判陷入僵局。1972 年（昭和四十七年）3 月，谈判最终破裂。

1970 年（昭和四十五年），美国实施了大幅收紧汽车排放的《清洁空气法案》，汽车行业面临着前所未有的技术难题。东洋工业的转子发动机与本田的 CVCC 发动机都满足了法规的要求。同时 GM、丰田和日产也纷纷着手开发转子发动机。在这种条件下，松田耕平预见到转子的时代即将来临，于是着手进行大规模扩大产能，并新建了转子发动机工厂。总计投资高达 600 亿日元。在此期间，转子发动机车型在日本国内外的表现都不错，尤其是主要出口地美国，1973 年（昭和四十八年），出口美国的汽车有 70%-80% 都是转子发动机车型。

1973 年（昭和四十八年）10 月，第四次中东战争爆发，随后是第一次石油危机。10 月至 11 月间，石化产品的价格大幅上涨，涨幅高达 40%-50%。各大制造商纷纷提价。同年 12 月，日本汽车市场的销量大幅下跌 75.6%。在其他公司因为需求下降而迅速减产的情况下，松田耕平认为石油危机造成的物资短缺只是暂时的，为了迎接购车需求、重新回归汽车市场，东洋工业需要留足库存，因此东洋工业仍然保持着增产的态势。然而 1974 年（昭和四十九年）1 月，美国环境保护署（EPA）发布报告称，与传统往复活塞发动机相比，转子发动机的油耗要高 50%。叠加石油危机的影响，导致东洋工业的销量极为低迷，国内外积压的库存高达 20 万辆。在研发费用增加、竞争加剧以及多品种、小批量生产的策略的低收益的问题下，石油危机的发生使得东洋工业的财务状况迅速恶化。

住友银行应通产省委托，开始调查东洋工业的经营状况。1974 年（昭和四十九年）10 月，住友银行派遣了包括该行事务管理部长花冈信平、法人信托部长中村和生在内的四人前往东洋工业。花冈和中村在 1975 年（昭和五十年）1 月的股东大会上被选为董事。此后东洋工业的重建工作便在住友银行的主导下进行。同年，住友银行开设了专门负责东洋工业债务管理的“贷款第二部”，由常务董事矶田一郎负责，本店营业部长、常务董事巽外夫担任部长。

东京与大阪两地的土地房屋和有价证券被挂牌出售，并以住友银行为中心进行协调融资，此外工厂减产、清理库存、削减多余的经销商派遣人员、拆分美国销售公司、增设成本控制部、启动全公司范围内的降成本活动等一系列措施开始推进。然而在 1975 年（昭和五十年）10 月的清算中，东洋工业的亏损仍然高达 173 亿日元。部分同行业人士甚至公开表示“东洋工业即将破产”。

1976 年（昭和五十一年）1 月，住友银行为了进行彻底的重建，派遣常务董事村井勉出任东洋工业副社长。村井认为东洋工业“没有形成经营体制，处于和村办工厂相当的水平”，于是加强了原本有名无实的最高决策机构常务会，新设立了负责全公司计划制定和协调的社长室，并且引入了住友银行的合议制经营，对原本松田一言堂的制度进行了改革。